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L’automobile in Africa | Africa A Cronometro

L’AUTOMOBILE IN AFRICA

Il libro Africa a Cronometro di Egisto Corradi offre la possibilità di accennare ad un tema poco noto e non sufficientemente approfondito del ruolo svolto nella storia del continente africano dall’automobile e dallo sviluppo delle strade nel periodo coloniale.

Ad oltre un secolo da quando i primi veicoli a motore hanno cominciato a percorrere le piste africane, la situazione è quella descritta in un rapporto del 2011 del “United Nations Office of the High Representative for the Least Developed Countries, Landlocked Developing Countries and Small Island Developing States (UN-OHRLLS)” dedicato al contesto nel quale promuovere un accordo inter-governativo per portare a compimento il progetto della “Trans African Highway”:

Se la promozione del commercio intra-africano si è imposta come una priorità assoluta, riconoscendo come oltre un miliardo di consumatori possono rappresentare uno straordinario stimolo per la crescita e l’occupazione, lo stato delle infrastrutture e la mancanza di accordi commerciali impediscono lo sviluppo del trasporto delle merci e l’espansione del commercio. L’Africa possiede 29 chilometri di strade ogni 1000 chilometri quadrati di territorio, contro gli oltre 120 dell’Asia. Il continente non possiede una linea di comunicazione stradale o ferroviaria che la attraversi da est ad ovest e da nord a sud. Il commercio intra-africano rappresenta un misero 9 percento contro il 40 percento del Nord America o il 60 percento circa dell’Europa Occidentale. A fronte di questo enorme ritardo, l’Africa è oggi convinta che, a meno che il tema delle infrastrutture non venga affrontato in modo pianificato e legato ad un piano di sviluppo regionale integrato, il continente non decollerà”.

Se il tono tipico dei documenti ufficiali delle grandi organizzazioni internazionali può sollevare i dubbi di molti, è chiaro come esista un legame stretto tra infrastrutture e sviluppo, e che senza un reale sviluppo sostenibile e rispettoso delle esigenze, delle specificità e delle tradizioni di quelli che, in modo forse troppo sbrigativo, un funzionario delle Nazioni Unite definisce oltre “un miliardo di consumatori africani”.

A cavallo tra i due conflitti mondiali,  l’automobile dette un contribuito determinante al completamento del processo eufemisticamente definito “di pacificazione” del continente, cioè di presa di controllo dei suoi vasti territori da parte delle potenze coloniali europee. In questa prima fase, la componente militare fu prevalente: l’automobile svolse un ruolo determinante nell’apertura delle vie di comunicazione aerea, nell’agevolare il rapido ed efficiente rifornimento delle guarnigioni e lo spostamento delle truppe di occupazione, ed i protagonisti o promotori del turismo e dello sport automobilistico furono, con poche eccezioni, dei militari. La componente propagandistica e di consolidamento del consenso dell’opinione pubblica nella varie madre patrie fu fondamentale.

A questa fase Egisto Corradi, classe 1914, fu ovviamente completamente estraneo. Lo stesso non si può dire di colui che con Corradi condivise l’avventura descritta nel libro Africa Cronometro, Giovanni Canestrini, che fu tra i fondatori della Mille Miglia nostrana e che ebbe un ruolo di primo piano nel fare comprendere al partito fascista la potenza propagandistica delle competizioni automobilistiche, che in terra africana si tradusse nell’organizzazione ad esempio di quello che può forse essere considerato il primo vero rallye automobilistico africano, la Tunisi – Tripoli del 1927, e del Gran Premio di Tripoli, che venne organizzato tra il 1925 ed il 1940.

Cirenaica, 1931

Immagini relative all’occupazione italiana dell’oasi di Cufra, nella parte sud-orientale della regione, in prossimitá con il confine egiziano. L’occupazione incontró la forte resistenza da parte delle forze Senussite e vide il largo impiego di colonne di autoveicoli e dell’aviazione.

A questa prima fase ne seguí una seconda che si protrasse dalla fine della parentesi bellica nel 1945 alla fine della dominazione coloniale, che nella maggior parte del continente africano si verificò nel periodo compreso tra il 1960 ed il 1965. È questo un periodo di grande sviluppo delle infrastrutture stradali, destinate a consentire un rapido e sicuro accesso alle risorse del continente e la rapida circolazione delle merci e delle persone. Accanto ai governi, un ruolo sempre più importante viene svolto dagli imprenditori privati e dalle grandi società nazionali e multinazionali che operano nei settori chiave dell’energia, delle materie prime e dei trasporti. Parafrasando la definizione che i romani davano del Mediterraneo, Mare Nostrum, è questo il breve periodo nel quale i dominatori considerano l’intero continente africano come Terra Nostra, ed avviano una serie di progetti che è riduttivo considerare finalizzati al semplice sfruttamento delle risorse. In realtà, la visione ultima e condivisa che accomuna i grandi progetti che si avviano o si prendono in considerazione è quella mettere in pratica un progetto che era andato definendosi gradualmente già prima della guerra, e cioè quello di una effettiva integrazione dell’Africa ai territori metropolitani mediante una rete di infrastrutture terrestri transcontinentali. È questo un periodo di grande sviluppo del turismo e delle competizioni automobilistiche, l’Africa perdendo rapidamente nella percezione diffusa nell’opinione pubblica europea quell’aura di mistero, pericolo e inacessibilità che l’aveva circondata fino solo a pochi anni prima. L’Africa diviene rapidamente uno spazio accessibile in sicurezza e relativo comfort, ove anche all’uomo comune è concesso provare esperienze e sensazioni inedite e straordinarie.

È all’inizio di questa fase, e precisamente tra la fine del 1950 e l’inizio del 1951, che si svolge l’azione del libro Africa a Cronometro, la prima edizione del grande rallye della dorsale africana, la Médierranée – Le Cap, che costituì allo stesso tempo una celebrazione delle conquiste ottenute, della pax europea sul continente, e  una dichiarazione programmatica del suo futuro nella visione, più o meno condivisa, delle potenze coloniali.

Il periodo che seguì le dichiarazioni di indipendenza e l’affermazione dei vari territori come entità nazionali autonome fu caratterizzato  da grande ottimismo ed aspettative, ma anche da gravi disordini e violenze e dalla graduale ma generalizzata affermazione di sistemi dittatoriali; la frammentazione territoriale, le guerre,  l’affermarsi di interessi economici e politici incompatibili nello scenario della Guerra Fredda, così come gravi crisi economiche provocate da sfavorevoli congiunture a livello mondiale, condussero di fatto all’abbandono dei progetti di infrastrutture trans-nazionali nel continente africano.

Anche di questa fase Egisto Corradi fu testimone autorevole e partecipe; tra le corrispondenze dai conflitti in terra d’Africa che si sono succeduti tra gli anni sessanta ed ottanta e di cui egli fu testimone, particolarmente significative sono quelle scritte per il Corriere della Sera dal Congo nel 1964 in quanto riferite a luoghi che Corradi aveva conosciuto per la prima volta proprio il quel lontano inizio del 1951 durante la prima edizione della Méd – Le Cap e dei quali egli ci offre una descrizione nel libro Africa a Cronometro.

Con la fine della Guerra Fredda si verificarono grandi cambiamenti anche nel continente africano. Quando cadde il muro di Berlino nel 1989, quarantadue stati dell’Africa subsahariana su quarantasette erano governati da regimi autoritari e privi di autentiche competizioni elettorali. Cinque anni dopo non restava neanche uno stato ufficialmente basato sul partito unico, trentotto paesi già avevano indetto competizioni elettorali e in sedici stati precedentemente autoritari si erano installati nuovi governi eletti. Questo processo, tuttora in corso, si è sviluppato in modo molto frammentato e contraddittorio; é opinione diffusa che le strutture economiche e sociali dell’Africa non erano cambiate abbastanza da consentire alla democrazia politica di radicarsi più facilmente rispetto al periodo dell’indipendenza. La povertà, sebbene non impedisca la nascita della democrazia, ne rende molto difficile il mantenimento, e questa non puó oggi essere combattuta che attraverso un reale sviluppo sostenibile, la cui premessa indispensabile è lo realizzazione delle reti di comunicazione.

Secondo una recente stima fatta dalla Banca Africana di Sviluppo,  ci vorranno ancora 25 anni e oltre 380 miliardi di dollari per colmare il ritardo nello sviluppo di strade e ferrovie nell’Africa subsahariana.

La strada è ancora lunga …