Warning: ksort() expects parameter 1 to be array, object given in /home/afric950/public_html/wp/wp-content/plugins/bbpress/includes/core/template-functions.php on line 316

Warning: session_start(): Cannot send session cookie - headers already sent by (output started at /home/afric950/public_html/wp/wp-content/plugins/bbpress/includes/core/template-functions.php:316) in /home/afric950/public_html/wp/wp-content/themes/Divi/header.php on line 1

Warning: session_start(): Cannot send session cache limiter - headers already sent (output started at /home/afric950/public_html/wp/wp-content/plugins/bbpress/includes/core/template-functions.php:316) in /home/afric950/public_html/wp/wp-content/themes/Divi/header.php on line 1
La strada imperiale francese | Africa A Cronometro

LA VIA IMPERIALE DELLA FRANCIA

 

Per comprendere il contesto nel quale nacque e si sviluppó l’idea di organizzare un  grande rallye che attraversasse l’intero continente africano, é indispensabile ripercorrere il processo che vide l’automobile ed i veicoli a motore imporsi come insostituibili strumenti a disposizione delle potenze coloniali per consolidare ed espandere la loro dominazione.

Abbiamo giá accennato al fatto che la Méditerranée – Le Cap fu a tutti gli effetti una corsa “francese”, non solo in quanto da essi promossa ed organizzata, ma anche e soprattutto perché prodotto di una visione di organizzazione dello spazio coloniale funzionale agli interessi transalpini.

Quello che proponiamo in questa pagina é la traduzione dal francese del testo scritto da un militare, il Capitano F. Demoulin e dal titolo Le comunicazioni sahariane, vie dell’Impero.

Il testo é particolarmente interessante essendo stato scritto nel 1939, immediatamente prima dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale.


Testo pubblicato in: Annales de Géographie, 1939, t. 48, n°275-276. pp. 481-493.

Le comunicazioni sahariane, vie dell’Impero

di:  Cpt. F. Demoulin

Il secolo scorso ha visto il compimento dell’esplorazione del Sahara e l’inizio della sua conquista, completata nei primi anni del nostro secolo. Il dopo guerra ha visto la realizzazione dello sviluppo delle comunicazioni sahariane, conseguenza in egual misura della pacificazione e dei progressi della tecnica. L’automobile e l’aereo hanno consentito di superare l’ostacolo rappresentato dal Sahara tra la nostra Africa del Nord e la nostra Africa Nera.

Questo fatto, di importanza capitale per il futuro dei nostri possedimenti africani come per quello dei territori metropolitani, assume un valore essenziale in un momento nel quale gli avvenimenti impongono alla Francia di fare appello a tutte le sue risorse e a tutta la sua potenza, e mettono in evidenza l’importanza del concetto di Impero Francese, del quale le comunicazioni sahariane costituiscono uno strumento necessario.

È questo il motivo per il quale ci è sembrato interessante fare una rapida sintesi dello sviluppo e dello stato attuale di queste comunicazioni.

L’AUTOMOBILE

Le prime automobili che hanno affrontato il deserto furono quelle degli inglesi in Libia, seguite da quelle italiane in Tripolitania. Gli italiani raggiunsero Mourzouk a oltre 600 km dalla costa, appena prima che questa città venisse evacuata durante la Grande Guerra.

L’esempio venne seguito da noi, e il generale Laperrine fece compiere nel 1915 i primi tentativi utilizzando diversi tipi di veicoli.

Nel luglio del 1916, due vetture tentarono di raggiungere l’oasi di In Salah partendo da quella di Ouargla, distanti 750 chilometri; delle due vetture, solo una raggiunse la meta.

Diversi viaggi vennero compiuti con successo nel 1917. In maggio, un gruppo di vetture compirono il viaggio andata e ritorno da Ourgla ad In Salah in dodici giorni, contro i quaranta giorni necessari per compiere il percorso a dorso di cammello.

Nel 1918, diversi rifornimenti settimanali vennero assicurati mediante dei camion leggeri militari tra Touggourt e Ouargla, e tra Ouargla ed In Salah. Nel 1919, la missione Saoura- Tidekelt percorse 2500 chilometri con sette automitragliere.

A seguito di queste esperienze, il generale Laperrine scriveva: “Queste esperienze provano che i camion leggeri con ruote metalliche gemellate anteriormente e posteriormente possono affrontare il Sahara facilmente”, e che “I camion leggeri, le automobili da turismo e i trattori d’aerei affrontano facilmente le piste del Sahara, delle quali possono percorrere dai 150 ai 200 chilometri in un giorno”.

Nel dicembre del 1919, trentuno veicoli leggeri furono utilizzati per assicurare la preparazione e i rifornimenti del raid aereo nel corso del quale perse la vita il general Laperrine.

Un certo numero di questi veicoli raggiunse l’Hoggar; due di essi si spinsero 300 chilometri più a sud.

Sono stati sperimentate diverse tipologie di veicoli: camion dotati di cingoli a paletta, trattori cingolati e anche della specie di carri armati privati della blindatura. I loro cingoli tendevano a deteriorarsi rapidamente, ed inoltre il loro consumo di combustibile era enorme (un  modello Baby Holt consumava quanto 11 camion leggeri); come se non bastasse, la loro velocità era molto bassa.

Le vetture da turismo e i camion leggeri si rivelarono essere i veicoli più adatti ad affrontare il deserto. Le condizioni necessarie erano che fossero dotati di motori potenti e dai consumi limitati, di serbatoi maggiorati, di una carrozzeria che consentisse di caricare le necessarie riserve d’acqua, di viveri e di pezzi di ricambio, e che allo stesso tempo fosse caratterizzata da uno sbalzo da terra sufficiente ad evitare danni nel percorrere terreni accidentati.

Nel 1922, la casa Citroën ebbe l’idea di utilizzare dei cingoli Kégresse per affrontare i terreni molli del Sahara. Nel corso dell’inverno 1922 – 1923, cinque veicoli cingolati compirono  la prima traversata del Sahara da Touggourt a Tombouctou e ritorno. Fu certamente una bella impresa, soprattutto per lo straordinario ritorno pubblicitario. In realtà, l’itinerario che venne seguito non presentava particolari difficoltà, ed il successo del raid  fu il risultato di una preparazione meticolosa e della generosa disponibilità che era stata predisposta lungo il percorso di rifornimenti e pezzi di ricambio. Seguirono quindi altri raids: tra gli altri, da segnalare una spedizione compiuta da tre auto-cingolate che andarono da Béchar a Tombouctou in sette giorni, impiegandone altrettanti al ritorno.

In seguito di questi raids, ci si era illusi di avere trovato il veicolo adatto. Ma una serie di tests effettuati a cura del Ministero della Guerra avevano dimostrato che il serbatoio era troppo piccolo, restringendo il raggio operativo a 80 chilometri, che il motore aveva una potenza insufficiente, obbligando a viaggiare in seconda marcia, riducendo la velocità a meno di 10 chilometro orari ed aumentando il consumo di combustibile, ed infine che i cingoli andavano presto fuori uso.

In definitiva, i cingoli alla prova dei fatti avevano deluso. Ma i raid Citroën avevano avuto il merito di attrarre sul deserto l’attenzione del pubblico e di stimolare una certo emulazione da parte di altri industriali.

Il risultato fu la comparsa delle vetture Renault a 6 ruote nel dicembre del 1923.

Esse avrebbero dimostrato le loro qualità nel gennaio del 1924, quando un gruppo di tre vetture andò in sei giorni da Béchar a Bourem passando da Ouallen, rientrando poi a Béchar nello stesso tempo. Si era quindi tornati alla ruota, dopo averla momentaneamente abbandonata. I cingoli erano stati un errore, nel senso che offrivano vantaggi unicamente in caso di terreni cedevoli, mentre un vettura sahariana deve essere in grado di spostarsi altrettanto bene sui terreni molli che su quelli duri (questi ultimi essendo prevalenti nel deserto).

Per quanto riguarda la questione delle ruote multiple, l’esperienza ha provato che esse sono necessarie nel caso in cui sia necessario aumentarne il peso in funzione di un maggiore carico trasportato e di una maggiore quantità di riserve di combustibile, quando cioè si tratti di aumentare il raggio d’azione senza che ciò provochi un aumento del carico per asse; al contrario, se il fattore peso non è determinante ed invece si intenda privilegiare la velocità, le vetture a quattro ruote rimangono le più adatte.

Ciò venne dimostrato da numerosi raids  che non è possibile qui ricordare uno per uno. Nel 1925, un commerciante di Touggourt, a bordo di un veicolo Ford, fece il percorso Touggourt – In Salah – Tamanrasset in sei giorni, impiegando il medesimo tempo anche al ritorno. Nel 1925, in qualità di passeggero su un Berliet 12 CV, io stesso ho percorso la pista In Salah – Adrar – Timmimoun – Beni Abbés, cioè oltre 1100 chilometri, in quattro giorni di viaggio ed ad un velocità media da 38 a 40 chilometri all’ora. Nel reg [il deserto pietroso, N.d.T.], fuori dalla pista, la velocità raggiungeva spesso i 70 o 75 chilometri orari. I fratelli Estienne e Mr. Gradis compiranno un impresa notevole: a loro si deve il riconoscimento e l’apertura della pista del Tanezrouft.

Nel 1926, il tenente Estienne compirà un viaggio magnifico, solo su una 6 CV di serie, seguendo l’itinerario Orari – Gao – Fort Lamy – Cotonou – Niamey – Algeri.

Il susseguirsi di raids sempre più numerosi ha quindi segnato la transizione graduale dalla conquista mediante l’automobile al turismo sahariano. Per incoraggiare quest’ultimo, il Governatore Generale d’Algeri organizzò il Rallye automobilistico sahariano.

Il turismo automobilistico rappresenta oggi un’attività importante. Su di una fotografia apparsa su di un periodico di recente si possono vedere nove automobili ferme al bodrj delle gole di Arak, sulla pista dell’Hoggar, in un luogo dove noi abbiamo bivaccato solo qualche anno fa nella solitudine più assoluta. Diverse società: le Società Transaharienne, la Società Algerina di Traporti Tropicali, organizzano dei servizi di pullman regolari. È così che possiamo, in meno di trentadue giorni ed al costo di una dozzina di migliaia di franchi, andare da Marsiglia a Gao seguendo il corso del Niger, attraversando l’Hoggar, e rientrare passando da Béchar, Orano e Port-Vendres. Organizzeremo nel 1940-1941 il Rallye automobilistico Algeri – Città del Capo. Dal dicembre dello scorso anno, la Società Algerina di Trasporti Tropicali ha inaugurato una linea attraverso l’Hoggar fino a Fort Lamy, l’attraversamento del Ciad venendo assicurato da un motoscafo. Quest’ultimo è stato trasportato da Touggourt al Ciad su di un camion. Infine, ormai da qualche anno, alle quattro Compagnie Sahariane Cammellate, si è aggiunta una Compagnia Sahariana motorizzata che ne rappresenta in sostanza l’evoluzione.

Un tale sviluppo dell’uso dell’automobile nel deserto non sarebbe stato possibile senza un adeguata sistemazione del terreno. Dagli inizi tribolati, le piste sono state rese praticabili. Ma questo lavoro è ancora in fase preliminare, consistendo in poche cose: la segnalazione indispensabile del tracciato della pista che è stata riconosciuta (che viene realizzato semplicemente con due file parallele di pietre) e la sistemazione dei tratti più problematici: l’attraversamento degli oueds dal fondo sabbioso e cedevole è stato reso possibile rendendolo più resistente mediante pietrame o fascine; certe scarpate sono state dotate di rampe; alcune gole sono state liberate dalle rocce che le ostruivano. Ma il forno della pista è rimasto praticamente ovunque il terreno naturale.

La crosta superficiale è infatti di solito più resistente degli strati inferiori, e le vetture evitano ove possibile di passare nelle ormaie che si sono già formate e, nelle vaste zone pianeggianti, la pista finisce con l’ampliarsi abbondantemente all’esterno di ciascuna delle file di pietre che ne delimitano il tracciato. Rimane il fatto che, in un prossimo futuro, un aumento della circolazione automobilistica nel Sahara obbligherà a rinunciare alle piste per realizzare delle vere strade. E la costruzione di queste ultime si  rivelerà essere estremamente costosa e di difficile manutenzione. Esistono quindi dei limiti allo sviluppo dell’automobile in questi paesi. Il solo territorio delle Oasi comprende attualmente 10.000 chilometri di piste automobilistiche, ci cui 6,000 chilometri realizzati dopo in 1930 (fig. 1).

Due piste principali si sono imposte: la pista dell’Hoggar e la pista del Tanezrouft. La pista orientale, quella dell’Hoggar, la più pittoresca, è la via di accesso da Algeri e da Constantine al Ciad. La pista occidentale, quella del Tanezrouft, la più diretta, collega Orano a Timbuctu. Queste due piste sono unite da numerose piste trasversali.

Infine, il turismo ha reso necessaria la creazione di numerosi punti di sosta, di hotels, di punti di rifornimento di combustibile, e soprattutto di una organizzazione turistica della quale i viaggiatori hanno informazione mediante le guide ed i bollettini dell’Associazione degli Amici del Sahara e che appare riportata sulla carta Michelin alla scala 1:4.000.000.

Nell’Ovest sahariano, un territorio pacificato solo di recente, la penetrazione dell’automobile si è realizzata con ritardo. Il colonnello Trinquet, con una colonna motorizzata composta da 2,000 uomini e da diverse centinaia di vetture, ha occupato Tindouf, senza sparare un colpo, il 1 marzo 1934. Con un piccolo gruppo di auto-mitragliere, di qualche camion e di due vetture da turismo, egli ha poi raggiunto i pozzi di Ben Gardane, ove he realizzato, il 6 aprile 1934, il congiungimento con la colonna proveniente dalla Mauritania. Dei collegamenti automobilistici vennero realizzati nel dicembre 1934 a Aïoun Abd el Malek e a Bir Moghreim. L’automobile ha quindi svolto un ruolo di primo piano nelle ultime operazioni sahariane di conquista.

Nel gennaio 1936, il generale Trinquet, con una colonna motorizzata appoggiata dall’aviazione, ha riconosciuto la pista da Tindouf a Oualata, aggirando le falesie di Hank e l’erg Chech dalla reputazione sinistra. Quando sarà sistemata, questa pista collegherà direttamente il Marocco a Bamako e a Ségou, in altre parole alle zone ove l’Ufficio del Niger sta portando a compimento importanti opere di irrigazione. Due missioni di riconoscimento, quello lungo il collegamento Marocco – Sudan nel novembre 1935 e Sudan – Marocco nel gennaio 1938, hanno individuato la pista Tindouf-Taoudeni-Timbuctú. Questa costituirà, una volta sistemata, la via diretta di collegamento tra il Marocco e Timbuctú, e recherà sicuramente nuovo splendore a questa vecchia città.

L’automobile ha dunque conquistato il Sahara. Essa costituisce oggi il mezzo ideale di collegamento rapido tra l’Africa del Nord e Africa Orientale Francese o l’Africa Equatoriale Francese. Essa consente di realizzare i sogni del turista che non ha il tempo necessario per avanzare all’andatura lenta del cammello, per l’amministratore che deve ispezionare rapidamente aree vastissime e per il medico che vede aumentare il proprio raggio d’azione. Il suo difetto, dal punto di vista commerciale, risiede nella sua limitata capacità di carico e dal costo elevato di trasporto su distanze così considerevoli (4,000 franchi a tonnellata per l’attraversamento del deserto). Essa non è in grado di assicurare un traffico commerciale intenso. Dal punto di vista militare, l’automobile consente il rapido trasporto di alcuni contingenti, ma non è in grado di consentire il trasporto da una sponda all’altra del deserto di rinforzi significativi. E, in caso di conflitto, se noi non abbiamo libero accesso alla costa Atlantica, l’Africa del Nord sarà separata dall’Africa nera, dai suoi soldati e dalle sue risorse.

La vittoria dell’automobile non annulla quindi le ragioni che rendono necessaria la realizzazione di una linea ferroviaria.

LA FERROVIA

Oggi il Sahara possiede due linee ferroviarie, quella da Biskra a Touggourt di 217 chilometri e quella da Orano a Colomb-Béchar di 750 chilometri, la cui importanza tuttavia è molto limitata in relazione all’attraversamento del deserto.

L’idea di una ferrovia transahariana è molto vecchia. Essa è stata avanzata ancora prima che venisse completata la pacificazione dell’Africa Orientale Francese.

Nel 1879, in governo aveva già manifestato il suo favore alla costruzione della Transahariana, e tre missioni vennero incaricate di studiarne il tracciato.

La seconda missione Flatters parti nel 1880. Il suo massacro da parte dei Touareg alle pendici dell’Hoggar rimanderà la realizzazione della Transahariana in un futuro lontano.

Quando il Sahara dei touareg venne infine sottomesso e la nostra occupazione si estese dall’Atlante al Niger, il progetto venne ripreso, e la missione Niger fu incaricata nel 1912 di studiare un tracciato; essa produrrà tutti gli elementi di un completo progetto preliminare.

La guerra arrestò lo slancio per la sua realizzazione.

Ma il dopo guerra vide una rapida ripresa degli sforzi per la valorizzazione e lo sfruttamento delle colonie.

Il Maresciallo Lyautey chiese di esaminare il progetto di una ferrovia che collegasse il Marocco all’Africa Orientale Francese via Agadir e Rio dell’Oro, ed uno studio venne completato e sottoposto nel 1923 al Consiglio Superiore della Difesa Nazionale, che si pronunciò per l’immediata esecuzione della Transahariana. La crisi finanziaria ed economica fece nuovamente rimandare il progetto, e non si fece alcun progresso concreto. Numerose obiezioni vennero sollevate contro la Transahariana. La più vecchia è che i binare sarebbero destinati ad essere rapidamente sepolti durante le tempeste di sabbia. In realtà, queste tempeste di sabbia in grado di seppellire intere carovane sono esistite solo nelle leggende. L’insabbiamento non ha mai creato problemi alle linee da Orano a Colon-Béchar e da Biskra a Touggourt. Fin dalle prime ricognizioni, è subito parso evidente che la realizzazione di una ferrovia non presenta particolari difficoltà tecniche e non richiede che la realizzazione di un numero minimo di opere d’arte.

A questa facilità, dovuta alla natura stessa del deserto, è possibile opporre le estreme difficoltà incontrate nella costruzione della linea Congo – Oceano, o quella di Benguela nel Katanga, dove fu necessario costruire 38 ponti nei primi 160 chilometri di tracciato.

I primi progetti erano senza dubbio prematuri a causa delle disponibilità tecniche del momento. Oggi la situazione è profondamente cambiata. La tecnologia di trazione oggi ipotizzata prevede l’utilizzo di locomotive a motore Diesel alimentate a olio pesante, che eliminano il problema del rifornimento d’acqua, rendono più semplice il rifornimento del combustibile e permettono di percorrere lunghi percorsi senza necessità di soste. Si adotterà una linea a scartamento normale, la sola che permette di rimorchiare dei convogli molto pesanti e che consente di ottenere volumi di traffico sufficienti.

Il tracciato adottato dall’Organizzazione degli Studi della Transahariana parte da Bou Arfa, che è già collegata con una linea a scartamento normale a Orano, continua verso Saoura e, da Touat, si dirige in linea retta verso il corso del Niger che raggiunge a Gao. A quel punto si divide in due rami, il primo che va a Timbuctú, Segou per collegarsi infine a Bamako alla ferrovia di Dakar, mentre il secondo scende lungo le sponde del Niger fino a Niamey. Un ramo Biskra – Touggourt – El Goléa – Adrar è anche previsto per garantire il collegamento con le regioni di Algeri e Constantine (fig. 2).

Il Ministero dei Lavori Pubblici ha stabilito un progetto di concessione ad una società che avrà come principali azionisti lo Stato, l’Algeria, le Colonie interessate e la Société Nationale des Chemins de Fer. Un nuovo progetto prevede la creazione di un ufficio autonomo che acceda ad un credito pubblico garantito dallo Stato.

Lo sfruttamento sarà affidato in seguito alla società che verrà indicata dal Ministero dei Lavori Pubblici. Date queste premesse, il problema del finanziamento del progetto non sembra insormontabile. L’esperienza ha dimostrato che una ferrovia, nel momento in cui assicura lo sbocco ad una regione ancora non valorizzata, crea le condizioni per un suo rapido sviluppo. La regione della curva del Niger, una regione dalle grandi potenzialità, si trova proprio in questa condizione. La ferrovia a scartamento ridotto da Dakar a Koulikoro è di fatto insufficiente e non rappresenta una soluzione al problema dell’indispensabile sbocco al mare. Il corso del fiume stesso è interrotto da numerose rapide. La sistemazione già avviata di questa regione permetterà di sviluppare le colture del cotone, del riso, del grano, del mais.

Non esiste quindi dubbio che questa immensa regione offrirà alla Transahariana i volumi di traffico necessari.

Rimane comunque un grande problema: la disponibilità di mano d’opera. Questo paese è sottopopolato. In più, come ha osservato Mr. Gaultier, “la mano d’opera sarebbe comunque sufficiente se gli indigeni fossero disponibili. Il problema è che non vogliono assolutamente lavorare e non hanno la minima concezione di cosa significhi ricevere un salario”.

L’amministrazione spera di risolvere questo problema concedendo dei terreni a dei coloni indigeni che in questo modo prenderanno gusto al benessere e al lavoro. In più, una maggiore prosperità del paese migliorerà la situazione della popolazione locale, attualmente sottoalimentata, e stimolerà la crescita della popolazione che potrebbe essere molto maggiore.

Il punto di vista della difesa nazionale non è meno importante: la Transahariana chiamerà nel Nord Africa gli uomini e le risorse necessari. Abbiamo già accennato al fatto che la sua importanza verrebbe meno se noi perdessimo la libertà di azione nel Mediterraneo; comunque, anche in questo caso, la situazione non sarebbe di stallo grazie alla trasversale Tunisi -Algeri-Orano-Fez-Casablanca, della quale sarà pertanto necessario raddoppiare e migliorare la linea. Se, al contrario, avessimo problemi di accesso alle coste atlantiche, essa resterà l’asse vitale, il solo legame con l’Africa nera. E esso ci consentirà, in caso di conflitto, di difendere le nostre comunicazioni sia nel Mediterraneo che nell’Atlantico.

Infine, la Transahariana sarà il primo settore di una ferrovia trans africana che colleghi il Congo Belga e Città del Capo al Mediterraneo. Quindi, da strumento indispensabile al nostro impero, essa si rivelerà essere di importanza mondiale.

Questo aspetto non è sfuggito agli Italiani che, da quando hanno rioccupato la Tripolitania, hanno comincia a valutare la realizzazione di una ferrovia che colleghi Tripoli al Camerun ed al Congo. E non è affatto impossibile che l’Italia si impegni ad realizzare questo collegamento prima di noi.

Ma la Francia, che ha realizzato il Canale di Suez, saprà sicuramente, quando verrà l’ora, aprire la sua grande via imperiale.

L’AEREO

La storia dell’aviazione nel Sahara coincide con la storia dell’aumento dell’autonomia dei velivoli e quella dello sviluppo delle infrastrutture.

La conquista del Sahara non è costata molte vite agli aviatori. Tra questi il colonnello Le Bœuf ed il tenente de Chatenay, il generale Laperrine ed il capitano Lancaster.

Nel settembre del 1916, il colonnello Le Bœuf, direttore dell’ufficio degli affari indigeni di Tunisi, avendo come pilota il tenente de Chatenay, era decollato in una missione di bombardamento delle bande senussite in Tripolitania. L’aereo non sarebbe mai tornato alla base. Le ricerche che vennero compiute non diedero alcun esito. Ma, dopo cinque mesi, un informatore indigeno affermò di avere trovato l’aereo, e le ricerche vennero riprese, fino a quando nel gennaio 1917 un brigadiere delle truppe cammellate scoprì il relitto, senza però trovare alcuna traccia dei due ufficiali. Un anno più tardi, nel gennaio del 1918, una unità mobile scoprì per caso i resti del colonnello Le Bœuf, il cui corpo era stato parzialmente sbranato dagli sciacalli. Dopo un altro anno, un gruppo in ricognizione trovò anche il corpo di le Chatenay.

Nel 1920, il primo collegamento aereo tra l’Algeria e l’Africa Orientale Francese avrebbe dovuto essere realizzato da due aerei, uno dei quali pilotato dal comandante Vuillemin, l’altro dall’aiutante Bernard, avendo come passeggero il generale Nivelle, comandante del 21° corpo. All’ultimo momento, il generale Nivelle venne sostituito dal generale Laperrine. Partiti da Tamanrasset in direzione dell’Hoggar, i due aerei avrebbero dovuto volare di conserva fino al corso del Niger. Ma dopo poco tempo dal decollo, finirono con il perdersi di vista. L’aereo del generale Laperrine fu costretto ad un atterraggio di fortuna avendo esaurito il carburante. Dopo ventitré giorni dall’incidente, il tenente Pruvost, comandante del gruppo mobile dell’Hoggar, che aveva ormai perduto ogni speranza di ritrovare gli aviatori e stava abbandonando le vane ricerche, salvo la vita dell’aiutante Bernard e del meccanico Vaslin. Il generale Laperrine, ferito durante l’atterraggio, era deceduto dopo tredici giorni di sofferenza. Il suo corpo venne riportato nell’Hoggar e seppellito a Tamanrasset a fianco del suo amico de Foucauld.

Il 12 aprile 1933, al calare della notte, il capitano inglese Lancaster decollò da Reggan per raggiungere il Niger. Egli scomparve nel Tanezrouft e, malgrado tutte le ricerche, non venne mai ritrovato.

Questi eventi illustrano bene due delle caratteristiche del Sahara in relazione all’aviazione. La prima è che nel deserto atterrare è eccezionalmente semplice. “Il deserto è praticamente ovunque un ottimo terreno di atterraggio e, anche nelle zone montagnose e rocciose, offre ampie zone di reg e degli alvei di oueds idonei. E questo è fondamentale, in quanto un pilota che è riuscito ad completare un atterraggio di fortuna ha salvato metà della sua pelle”, scrisse il colonnello Weiss, un Sahariano dell’Aria.

L’altra caratteristica è che nel deserto, la navigazione è praticamente impossibile a meno che non si abbia la possibilità di attraversarlo interamente da un capo all’altro. In effetti, è necessario atterrare in un punto preciso, ove si disponga di assistenza e di acqua, altrimenti la morte per sete è certa. Il minimo errore di direzione è fatale. In modo analogo, l’esperienza ha dimostrato che gli aviatori non possono basarsi sulla topografia. La precisione delle carte è insufficiente, e anche il più esperto può essere tratto in inganno. Laperrine aveva attraversato il Tanezrouft numerose volte tra l’Hoggar e l’Adrar des Iforas, sulla rotta ove precipitò il suo aereo, e nonostante ciò egli non aveva la minima idea ove si trovasse esattamente.

Il problema degli aerei in caso di avaria è che non lasciano tracce. Se una macchina perde la pista e non giunge a destinazione, le tracce lasciate sul suolo permettono di rintracciarla con facilità. Per un aereo non è la stessa cosa. Se precipita in una regione ove sono presenti degli accampamenti di nomadi, che hanno visto passare l’aereo, loro sanno in quale direzione volava, e le ricerche possono essere indirizzate e hanno una qualche possibilità di successo. Fu questo il caso di Arrachart e Lemaître vicino a El Goléa e di Reginensi tra In Salah e l’Hoggar che consentì loro di essere ritrovati rapidamente. E la rapidità è in questi casi una questione di vita o di morte. Nei territori privi di abitanti, le ricerche resteranno vane, a meno di un colpo di fortuna come fu nel caso di Laperrine.

L’esperienza ha dimostrato che l’aereo nel Sahara non può fare a meno di riferimenti, di un itinerario marcato al suolo. La via commerciale più vecchia in utilizzo, quella Marocco – Dakar, utilizza giustamente il riferimento naturali rappresentato dalla costa della Mauritania. Attrezzare una via aerea implica quindi: un itinerario con riferimenti al suolo, dei punti si sosta e delle piste di atterraggio organizzate e delle segnalazioni nei tratti più difficili. Questi itinerari coincidono sempre con delle piste automobilistiche. Essi comportano generalmente delle segnalazioni ogni 10 chilometri con dei pannelli aggiuntivi alla distanza di 2 chilometri. Un terreno di atterraggio è facile da realizzare, e richiede di solito la semplice rimozione delle pietre presenti sulla superficie e la sua demarcazione. Le piste di atterraggio principali comprendono anche hangar, un deposito di combustibile, un’officina, un deposito di pezzi di ricambio, una stazione meteorologica ed una stazione radio. I terreni secondari offrono dei ripari per gli aerei e delle scorte di combustibile. I terreni di emergenza localizzati a distanze di un centinaio di chilometri tra loro non dispongono di niente altro che di una semplice delimitazione della pista. Questa organizzazione dell’infrastruttura aerea nel Sahara è attualmente, se non completa, almeno in fase avanzata di realizzazione.

Dal punto di vista commerciale, i collegamenti sono talvolta disturbati lungo certe tratte da nubi di sabbia o da condizioni atmosferiche sfavorevoli. Ma dal punto di vista militare, l’importanza di questa infrastruttura è evidente. Come ha scritto il tenente Schneider, “le vie aeree che noi abbiamo tracciato coprono il nostro mare interno africano”.

Un colpo di mano come quello che, nel 1916, condusse alla conquista di Djanet da parte dei senussiti, sarebbe oggi impossibile.

Esistono attualmente due linee commerciali transahariane. La compagnia Air France è operativa sulla linea Tolosa-Dakar-Bamako. Air Afrique invece opera la linea Algeri-Orano-Gao-Timbouctú-Ségou-Bamako. Il tragitto Algeri-Orano è percorso in una sola tappa, e Gao si trova così a due giorni di distanza da Parigi. Da Gao la linea prosegue fino in Madagascar via Zinder, Bangui e Élisabethville.

Le quantità di merci trasportate sono in costante aumento; pel la compagnia Air France, si è passati dai 7.000 chilogrammi nel 1932 a 14,.000 chilogrammi nel 1937.

CONCLUSIONE

Le comunicazioni via radio, permettendo l’istantaneità dei collegamenti, rappresenta lo strumento principale per trasformare le condizioni del Sahara. L’aereo e l’automobile hanno sostenuto questa trasformazione riducendo a qualche ora la durata di un viaggio che richiedeva settimane se percorso a dorso di cammello. Le comunicazioni attraverso il Sahara migliorano continuamente e si stanno completando senza sosta. La ferrovia recherà loro, probabilmente ben presto, il proprio potente contributo. L’Africa Nera è oggi a qualche ora dall’Africa del Nord, dalla quale non è più separata dal deserto. Ed il Sahara si è trasformato nel cemento che salda i nostri possedimenti africani rendendoli a tutti gli effetti un impero.

Questa idea di impero è ancora giovane. Il Sahara, grazie alle sue vie di comunicazione, gli permetterà di svilupparsi, di fiorire; ed il nostro avvenire ci consentirà di raccoglierne i magnifici frutti: grandezza, forza e prosperità.