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La vettura coloniale | Africa A Cronometro

LA VETTURA COLONIALE

Tra gli obiettivi che gli organizzatori della Méditerranée – Le Cap si erano proposti ci fu anche quello di definire quali fossero le caratteristiche piú idonee di un veicolo destinato ai mercati coloniali, la cui domanda di autovetture e veicoli pesanti era in rapida crescita.

Scorrendo l’elenco dei veicoli schierati alla partenza si rimane sorpresi osservando la loro varietá, ed in effetti furono in molti a osservare con grande interesse il comportamento dei mezzi per comprendere quale configurazione si rivelasse essere la piú idonea in quello che fu, tra l’altro, un  test comparativo di dimensioni fuori dal comune.

Lo stato dell’arte del veicolo coloniale all’inizio del 1951 fu oggetto di un articolo molto interessante pubblicato nel gennaio del 1951 sulla rivista francese L’Automobile, a firma di Jean Bernardet, articolo la cui traduzione integrale in italiano viene di seguito presentata.

Vale la pena sottolineare come non sia per nulla casuale che questo articolo sia stato pubblicato proprio nel momento in cui il rallye prendeva il via dalle sponde del Mediterraneo, e come la rivista L’Automobile fosse direttamente coinvolta nela competizione, avendo un giornalista, Férnand Bucchianeri, integrato all’interno di uno deglli equipaggi ufficiali schierati dalla squadra Renault.


Nata dall’esperienza, la tecnica della vettura coloniale impone delle severe linee guida

Da: L’Automobile, Gennaio 1951

Autore: Jean Bernardet

Quando si solleva la questione della vettura coloniale, vengono subito in mente quei veicoli specificamente concepiti per viaggiare fuori strada e per circolare sempre ed ovunque nelle condizioni più estreme.

Non bisogna tuttavia negare la possibilità di utilizzare nelle colonie delle nostre normali macchine destinate alla Metropoli.

Non esiste, in linea di principio, alcuna vettura fabbricata in serie che non possa partecipare senza problemi ad una competizione del tipo del rallye Méditerranée – Le Cap.

Ma se si vuole essere sicuri di arrivare al traguardo, è normale prendere qualche precauzione sia dal punto di visto meccanico che del comfort. Da questo punto di vista, più che le speculazioni astratte quello che conta è l’esperienza.

Bisogna chiedersi quali siano le condizioni specifiche che nelle colonie influenzano l’utilizzano dei veicoli leggeri e pesanti.

L’elemento dominante è rappresentato certamente dalle distanze da percorrere. Se aggiungiamo che a tali distanze vanno almeno raddoppiate a causa delle difficoltà più disparate che possono apparire lungo il percorso, è normale prevedere un’autonomia la più ampia possibile. Il tema dell’autonomia non si limita al carburante, ma comprende anche la disponibilità di una quantità sufficiente di pezzi di ricambio per il motore ed una scelta accurata della dotazione di attrezzi.

La prima versione di quella che sarebbe diventata la famosa auto cingolata di Citroën, la vettura che realizzerá, prima della Crociera Nera, la prima attraversata in automobile del Sahara.

La vettura coloniale sarebbe stata studiata anche da Renault nel 1925, che dotó il suo telaio 10 ch di sei ruote gemellate.

Il telaio della vettura Irat – Petit. Asse anteriore a ruote indipendenti. Ruote posteriori montate su bracci oscillanti longitudinalmente costituiti dai carter del cambio. Sospensione posteriore mediante due semplici balestre. Freni meccanici stagni. Motore Dyna-Panhard. Raffreddamento ad aria forzata e turbina. Consumo: 7 litri/100 chilometri.

UNA CONCEZIONE ROBUSTA

Tra gli aspetti che appaiono subito evidenti si numerano certamente la natura accidentata del terreno e la sua natura, che impongono ad una vettura normale delle sollecitazioni eccessive.

Quando si tratta di concepire un veicolo idoneo all’uso nelle colonie, è obbligatorio quindi prevedere un telaio robusto, calcolato considerando un coefficiente di sicurezza sovrabbondante e caratterizzato da uno sbalzo dal suolo di almeno 30 centimetri. A questo riguardo, siamo abbastanza scettici sull’utilizzo di vetture dotate di ruote anteriori indipendenti. Un ponte anteriore rigido presenta l’evidente vantaggio di una comprovata robustezza. Nonostante ciò, che progettate specificamente avendo in mente condizioni di utilizzo molto dure, anche le ruote indipendenti possono rivelarsi idonee.

Per quanto riguarda il posteriore, anche in questo caso il ponte rigido rappresenta la soluzione più semplice e, naturalmente, la più robusta.

Le sospensioni devono essere in grado di continuare a svolgere la loro funzione anche in caso di rottura parziale. Ciò impone il frazionamento degli sforzi, che si può ottenere semplicemente ricorrendo alle classiche balestre. Le prestazioni assolute non sono il criterio principale delle scelte, ciò che è realmente importante essendo in buon funzionamento dei diversi organi. Le sospensioni a molle o a barre di torsione non sono necessariamente sconsigliate, a condizione che gli elementi siano standardizzati e ci si doti di pezzi di ricambio.

Da evitare elementi sporgenti che possono essere danneggiati in caso di urto.

Gli ammortizzatori devono assolutamente essere a tenuta stagna e molto efficaci. Si tratta di organi tra i più sollecitati. La loro robustezza e la loro resistenza agli agenti esterni dovranno essere assoluti. Non esistono dei modelli nettamente migliori di altri, ma sembra che gli ammortizzatori idraulici offrano le migliori prestazioni. Le unità telescopiche sono infatti più soggetti a rotture, mentre quelli ad attrito sono troppo sensibili agli agenti esterni (acqua, umidità).

ADERENZA MASSIMA …

Le ruote saranno in acciaio, un lamiera stampata; le gomme saranno protette dagli effetti dei raggi solari da parafanghi avvolgenti e dall’applicazione di abbondante talco tra il cerchione e la camera d’aria e tra questa ed il pneumatico. È poi evidente la necessità di trasportare delle ruote di riserva fissate all’esterno della vettura. Da tenere presente che, in molte situazioni delicate, sgonfiare le gomme delle ruote motrici può aumentare considerevolmente l’aderenza. Sarà quindi opportuno dotarsi di una pompa meccanica azionata, ad esempio, dal motore.

FRENI A PROVA D’ACQUA …

I freni saranno idraulici a doppio circuito, azionabili anche meccanicamente. Essi dovranno mantenere la loro efficienza anche nell’acqua. Lo sterzo potrà essere notevolmente demoltiplicato, considerando che la velocità massima sarà di circa 80 km/h. Sottoposti a violente sollecitazioni, la sua robustezza è fondamentale, e dovrà inoltre essere sufficientemente morbido per evitare di affaticare eccessivamente il guidatore.

La parte inferiore della vettura sarà oggetto di attenzioni particolari. Si tratta di eliminare in modo sistematico tutte le asperità.

Le protezioni in fusioni di metallo sono assolutamente da evitare, la soluzione da adottare essendo quella della lamiera stampata.

L’albero della trasmissione sarà adeguatamente protetto.

PENDENZE DEL 35% E 80 KM/H

La scelta del motore dipende dal peso totale del veicolo a pieno carico. La sua potenza massima deve essere tale da consentire di affrontare a pieno carico pendenze del 35% circa. La velocità massima sarà limitata a 80 km/h considerando che la circolazione avverrà prevalentemente su piste. Prevedere una velocità superiore è da ingenui e contrario a quanto insegnato dall’esperienza.  È molto più logico scegliere i rapporti del cambio in modo da privilegiare la potenza ai bassi regimi.

Non è possibile fare affidamento sulla velocità della vettura per assicurare il raffreddamento del radiatore. Quest’ultimo dovrà quindi essere assolutamente previsto come un’unità fissa fino all’80% della potenza massima.

L’accessibilità del vano motore dovrà essere agevole per assicurare la semplicità della manutenzione dei vari accessori. È necessario quindi disporre di un ampia apertura da entrambi i lati del cofano.

Traendo beneficio dall’esperienza bellica, la Willys dei tempi di pace ha ereditato tutti gli elementi caratteristici della jeep che abbiamo tutti conosciuto. Ne é risultato un veicolo robusto e sicuro, molto adatto ai lavori agricoli e ad essere utilizzato nelle colonie.

Ford ha inserito nella sua produzione nel 1951 questo pick-up potente e robusto. Un motore sovrapotenziato é garanzia di grande affidabilitá; le grandi dimensioni dei pneumatici consentono di affrontare anche le strade peggiori.

Oltremanica, dalla stessa esperienza della Jeep ha ispirato la Land Rover che é stata messa alla prova sotto i cieli piú diversi. La vediamo qui durante un raid dimostrativo svoltosi in Etiopia.

Delahaye ha dotato il suo veicolo coloniale di un motore 6 cilindri di 3,5 litri di cilindrata che consente di trasportare con facilitá tre persone ed una tonnellata di materiale.

ALIMENTAZIONE DI ARIA E BENZINA …

La benzina, contenuta in un serbatoio generalmente posizionato nella parte posteriore e inferiore della vettura, è inviata al motore mediante una pompa meccanica, che è da preferire ad altri modelli (come ad esempio la pompa elettrica, che può scaricare la batteria in caso di guasto alla dinamo). La pompa dovrà essere facilmente accessibile per consentirà la sostituzione eventuale della membrana. I percorso delle condotte sarà accuratamente studiato per evitare tutte le zone soggette a surriscaldamento e che possono provocare l’evaporazione del combustibile. Il circuito generale di alimentazione del combustibile (compreso il serbatoio) devono garantire la loro manutenzione qualunque sia la posizione del veicolo. L’aspirazione dell’aria avverrà inevitabilmente attraverso un filtro. La presa dell’aria avverrà in un punto privo di turbolenze, ad esempio all’interno dell’abitacolo. Il filtro dovrà essere facilmente accessibile e di semplice manutenzione. L’eventuale assorbimento di polvere non dovrà frenare il passaggio dell’aria.

È consigliabile installare dei carburatori che resistano a frequenti smontaggi e alle variazioni della temperatura. Non sembra che tali doti di resistenza meccanica e fisica sia assicurata nel caso delle pressofusioni moderne. L’utilizzo di altri metalli (ottone o bronzo) è consigliato. Un doppio sistema di accensione, mediante batteria e bobina e magnete, è un importante fattore di sicurezza. La protezione dall’umidità di tutti i circuiti elettrici è indispensabile. È necessario prevedere due batterie in posizione ventilata ed protetta dal calore e dalla polvere.

Il filtro dell’aria, organo indispensabile su di un veicolo coloniale, deve essere efficace e la sua pulizia deve essere effettuata nel modo piú rapido e semplice possibile.

FRIZIONE GENEROSAMENTE DIMENSIONATE

La frizione deve essere sopra dimensionata e, tenendo conto dei fattori di sicurezza normali, essa deve essere il grado di trasmettere senza pattinare potenze superiori del 30%. La sua accessibilità e regolazione devono essere studiate con grande cura.

Il cambio deve essere concepito per potere funzionare indifferentemente ed il modo continuo in qualunque marcia. È consigliabile disporre di numerosi rapporti. In tutte le macchine numerosi organi sono ripetuti. È necessaria la massima standardizzazione per semplificare la riserva di pezzi di ricambio. I giunti di tenuta, ad esempio, dovranno essere della migliore qualità e raddoppiati ovunque.

TENUTA DEI GIUNTI

La recente introduzione dei giunti a tenuta in gomma sintetica rappresenta una grande innovazione; il loro montaggio è meno complicato e leggeri danni al loro alloggiamento durante lo smontaggio, non impedisce il montaggio di quelli nuovi. Inoltre, grazie alla gomma,  non presentano componenti sensibili all’umidità, come ad esempio a proposito dei giunti in cuoio. Tutti i bulloni dovranno essere bloccati a meno che non siano veramente non allentabili.

L’abitacolo sarà chiuso. La circolazione dell’aria avverrà o mediante dei vetri scorrevoli, o mediante piccole feritoie indirizzate verso l’alto o verso il basso. Il tetto sarà isolato termicamente mediante un materiale che resista alle vibrazioni ed alle sollecitazioni ripetute. Perfetto alla partenza, un doppio tetto rischia di  diventare perfettamente inutile dopo poche centinaia di chilometri semplicemente perché il materiale usato è andato in frantumi. Il sistema di fissaggio dei sedili sarà insensibile all’umidità, resistente e accessibile.

EQUIPAGGIAMENTO E ATTREZZI COMPLETI

Il cruscotto dovrà avere una dotazione seria, è necessario che il livello del combustibile sia in bella evidenza (due indicatori separati). Tutte le temperature importanti dovranno essere indicate.

La scatola dei ferri comprenderà un cric a olio, dotato degli accessori necessario per trasformarlo in un martinetto utile raddrizzare certi pezzi.

Una pedana flessibile da mettere sotto le ruote.

Una catena, che potrà essere fissata alla carrozzeria e fatta sospendere in modo che, in  marcia, tocchi il terreno, in modo da scaricare l’energia elettrostatica che si genera durante le tempeste di sabbia, e che ha effetti molto spiacevoli sui passeggeri ed inoltre presenta seri rischi per le riserve di combustibile.

Altrettanto indispensabili sono dei ganci di raccordo.

La sistemazione a bordo deve prevedere un abitacolo generosamente dimensionato. Gli spazi sono tutti in funzione del raggio d’azione della vettura.

Ci sarebbe da dire ancora molto sugli aspetti da tenere presenti nella progettazione di una vettura coloniale.

Questo, lo ripetiamo, non significa che una vettura che circoli nelle colonie debba necessariamente essere modificata segmento queste indicazioni. Ma siccome il parco delle vetture circolanti nelle colonie necessita di essere rinnovato, è logico che quando di parli di una vettura concepita espressamente per questi mercati se ne definiscano le linee guida.

In alcuni casi, alcune delle precauzioni indicate si riveleranno essere inutili in particolari condizioni di utilizzo, come ad esempio è il caso delle precauzioni contro la sabbia quando si circola in una zona umida. Naturalmente, è vero anche il contrario.

I RISULTATI

I nostri lettori non hanno certamente dimenticato i raid automobilistici attraverso le colonie francesi ed all’estero. Dopo l’ultima guerra, questi si sono succeduti lungo tutte le piste del mondo.

Derivata dalla celebre Citroën B2, le piccole auto cingolate della Crociera Nera hanno concorso in fama ed onori con le loro sorelle maggiori della Crociera Gialla, le quali prendevano in prestito la meccanica della C6 della medesima marca.

Renault non è stata a guardare, e la sua vettura a sei ruote gemellate ha attraversato l’Africa da nord a sud.

Laffly, con le sue fuoristrada a 6 ruote, ha completato dei raid dimostrativi in Africa ed in Asia. Elencare tutti coloro che, mediante il loro lavoro, hanno perfezionato il veicolo coloniale finirebbe con l’annoiare, e quindi passiamo rapidamente a passare in rassegna i veicoli passe-partout che l’ultimo conflitto ci ha lasciato e che sono ancora utilizzati con successo dai coloni e dai funzionari coloniali. Il ricordo della “Jeep”  è ancora troppo vivo per essere dimenticato, cosi come lo è quello della sua controparte tedesca derivata dalla Volkswagen.

L’industria ha già cominciato e rielaborare quei temi, e la Willys ha già pensato a declinare la Jeep in versione civile, mentre in Inghilterra anche la Rover sta pensando di seguire la medesima strada.

Le sospensioni a lame nella configurazione corretta di Grégoire hanno trovato una soluzione molto efficace nel caso in cui il veicolo sia sovraccarico.

LO SFORZO DELLA RENAULT

In Francia, la Renault ha presentato all’ultimo Salone [il Salone Internazionale dell’Automobile di Parigi, N.d.T.] la sua serie “Colorale”, le cui varianti Pick-up e Savane sono state concepite espressamente per il loro utilizzo nelle colonie. Ad esse si affianca, qualora fosse necessario il trasporto di una maggiore quantità di merce, il furgone “Tropic” di 1,400 kg.

Tutti questi veicoli sono equipaggiati con il già ampiamente collaudato motore 85, la cui resistenza è leggendaria. Le sospensioni sono a balestre con correttore Grégoire.

Il ponte anteriore è rigido, mentre gli ammortizzatori sono idraulici.

Delahaye, con la sua Jeep ed il suo Pick-up, offre a sua volta un importante contributo.

Il Pick-up è veicolo destinato al lavoro, con un motore da 85CV a sei cilindri di 3,5 litri che offre una enorme riserva di potenza e garantisce il trasporto di una tonnellata di materiali e di tre persone senza che lo sbalzo dal suolo ne risenta.

La “Jeep” ricorda un poco la sua sorella americana, ed ha un motore di due litri ad aste e bilancieri, accoppiato ad un cambio a 4 marce e riduttore, che permette una circolazione in fuoristrada a velocità comprese tra i 3 ed i 100 km/h. Le sospensioni anteriori sono a barre di torsione con lame solidali, mentre quelle posteriori sono a barre di torsione regolabili.

Il ponte anteriore e quello posteriore sono solidali al telaio, ed il collegamento alle ruote avviene per interposizione di un braccio cardanico.

La Jeep Delahaye è in grado di superare delle pendenze da 60 a 70 gradi con 4 persone a bordo. Accanto a tutti questi veicoli di grande potenza, è interessante mettere in evidenza gli sforzi di Etablissements Georges Irat, che hanno realizzato un piccolo veicolo destinato alle colonie, basato sulle indicazioni e sui disegni dell’ingegnere Emile Petit. Trascurando la soluzione più semplice, e cioè quella di dotare la vettura di un motore potente ma fatalmente caratterizzato da consumi elevati, M.Petit ha utilizzato il motore della Dyna Panhard, che ha poi montato in una struttura leggera e specialmente concepita per la circolazione nel Sahara con tre persone a bordo, qualche bagaglio potendo venire alloggiato in un leggero rimorchio al traino. Il parco automobilistico dell’oltremare deve essere rinnovato, ed è fonte di soddisfazione constatare i notevoli sforzi che stanno compiendo i costruttori francesi in un settore difficile e avaro di soddisfazioni.

Jean BERNARDET

[N.d.T.] Le ultime “Georges Irat”, verranno prodotte in una trentina di esemplari tra il 1950 ed il 1953 in Marocco dalla “Société Chérifienne GI”. Si trattava, come indicato nell’articolo, di una fuoristrada a motore Panhard, brevettata da Emile Petit.

Fonte:

http://www.forum-auto.com/automobiles-mythiques-exception/voitures-anciennes/sujet377390-910.htm