Warning: ksort() expects parameter 1 to be array, object given in /home/afric950/public_html/wp/wp-content/plugins/bbpress/includes/core/template-functions.php on line 316

Warning: session_start(): Cannot send session cookie - headers already sent by (output started at /home/afric950/public_html/wp/wp-content/plugins/bbpress/includes/core/template-functions.php:316) in /home/afric950/public_html/wp/wp-content/themes/Divi/header.php on line 1

Warning: session_start(): Cannot send session cache limiter - headers already sent (output started at /home/afric950/public_html/wp/wp-content/plugins/bbpress/includes/core/template-functions.php:316) in /home/afric950/public_html/wp/wp-content/themes/Divi/header.php on line 1
Il Lancia Beta | Africa A Cronometro

 IL LANCIA BETA

I veicoli che Lancia allestí per la partecipazione alla prima edizione della Méditerranée – Le Cap erano realizzati da Viberti sulla meccanica del veicolo commerciale Lancia Beta. Il Lancia Beta era stato appena lanciato sul mercato, e, in perfetta tradizione Lancia, si trattava di un veicolo raffinato ed innovativo.

Tali aspetti risultano evidenti dalla approfondita presentazione del Lancia Beta che venne pubblicata  da Motor Italia nel fascicolo n°1/1950 a firma di Gino Cabutti, testo che presentiamo integralmente:

L’autocarro leggero LANCIA “BETA”

Anche la Lancia costruisce ora un buon autocarro leggero, della portata utile di 20 quintali circa: esattamente 2150 kg. Come sempre, quando si tratta della nota Casa torinese, il nuovo veicolo presenta caratteristiche tecniche originali. Il “Beta” non poteva certo costituire un’eccezione alla regola! Ringraziamo la Lancia di averci permesso di riprodurre i disegni del motore Z.10 adottato sul ” Beta “, nonché quelli dell’avantreno. Come si vede, tanto l’uno quanto l’altro sono veramente nuovi, molto caratteristici. Crediamo bene dare sùbito le caratteristiche tecniche del veicolo, poi esamineremo con una certa cura i suddetti disegni, molto interessanti.

Il “Beta” ha un passo di m 2,55, quindi assai ridotto, che gli garantisce un’estrema maneggevolezza, il raggio minimo di volta essendo di m 5,50. Carreggiata anteriore m 1,45 e posteriore (media: ruote doppie) di 1,35. Lunghezza massima m 4,825; larghezza massima 1,780; altezza 1,950; distanza minima degli organi meccanici da terra cm 18,3. Dimensioni della piattaforma di carico: larghezza m 1,72, lunghezza 3,25; altezza delle sponde m 0,48.

 

Il motore del nuovo autocarro ha 4 cilindri verticali disassati. Dal “V” stretto — con un certo disassamento positivo e negativo degli assi dei cilindri — si è quindi passati ai cilindri addirittura verticali, con un forte disassamento positivo e un ridotto disassamento negativo. La lavorazione del corpo motore è più agevole, se i cilindri sono verticali, e il disegno della camera di combustione riesce meglio, è più regolare. Ecco i principali vantaggi della nuova disposizione rispetto a quella a “V” stretto inaugurata col motore della “Lambda” e poi seguita sempre nei motori da vettura, fino a quello dell’ “Ardea”(il motore dell’ “Aurelia” è invece a “V” largo, di 60°, e senza disassamenti). Con 75 mm d’alesaggio e 108 di corsa, il motore Z.10 ha una cilindrata di cmc 1908, e quindi una potenza fiscale di 19 CV. Quanto a cilindrata e a numero di cilindri esso è perciò il motore che attualmente, nella costruzione italiana, può dirsi di gran moda, sia per autocarri da 2 tonnellate di portala, sia per vetture… a venire (vuoi costruite a Torino, e vuoi a Milano). Con un rapporto di compressione di 6,55:1, il motore Z.10 rende 46 CV a 3500 giri; e se non gira più forte di cosi è perché venne provvisto di un limitatore di velocità, regolato appunto per tale regime di rotazione. La coppia motrice massima è di 11,5 mkg, da 1700 a 2100 giri circa. Il consumo specifico minimo di carburante si ha sui 3000 giri, ed è di 235 g/CVh soltanto; a 2500 e 3500 giri il consumo sarebbe di 250 g, quindi ancora abbastanza ridotto. E bisogna pure tenere presente, a tale proposito, che il motore è fatto in modo da potere funzionare correttamente con le solite benzine del commercio, a numero d’ottano modestissimo. È raro, trovare un motore d’autocarro che abbia le valvole in testa inclinate, su camera a segmento sferico, e persino 1’alberocamme in testa, ma il motore Z.10 è così fatto. Il comando di tale albero è a catena. Carburatore invertito e pompa a membrana per il carburante. Accensione a spinterogeno, con candele di 14 mm, passo 1,25, lunghezza filettatura 18 mm. Lubrificazione con pompa ad ingranaggi. Circolazione acqua attivata da una pompa centrifuga; radiatore a lamelle, con termostato.

Organi di trasmissione: frizione monodisco, a secco; cambio a 5 velocità (rapporti 5,718 – 3,212 – 1,984 – 1,348 – 1) e retromarcia (7,3) nel quale la 1a è ridotta e s’innesta vincendo la resistenza d’una molla, la 2a corrispondendo ad una 1a normale d’un cambio solito a 4 velocità. Albero di trasmissione tubolare, con 2 cardani veri e propri, e un giunto antivibratore in gomma. Ponte con rinvio a coppia conica di rapporto 5,7 (10 o 57 denti). Il telaio è costituito da longheroni e traverse in lamiera, a sezione chiusa; è cioè un telaio ad elementi “scatolati”.  Congegno di sterzo a vite e ruota elicoidale (che si può usare in varie posizioni, eliminandole dopo lungo uso se necessario).

Nell’avantreno la sospensione delle molle è indipendente, a balestra trasversale e bracci a “V”; ammortizzatori idraulici telescopici.  Nel retrotreno vi è la sospensione elastica a balestre, ma esse lavorano su tamponi di gomma. Bisogna inoltre notare che tra le lamine delle balestre vi sono sottili  lamine di alluminio, utili sempre ma veramente preziose in caso di manutenzione trascurata del veicolo. Il freno a pedale agisce idraulicamente sulle quattro ruote; quello a mano agisco meccanicamente sulla trasmissione. Le. ruote hanno cerchi 4,50 E, e gomme 6,50 x 16 T. L’impianto elettrico è a 12 Volt; la batteria d’accumulatori ha la capacità di 38 Amp/h. In ordine di marcia il veicolo pesa 1750 kg, e pesa a pieno carico 4000 kg. La velocità massima è di 82 km/h. Il veicolo può superare salite del 25 %. Consumo di carburante: 16 1/100 km; autonomia 500 km.

Eccoci, ora, ad esaminare il motore del “Beta” in dettaglio. In esso il corpo, il gruppo anteriore in cui v’è la pompa acqua, la coppa, la testa, il coperchio della distribuzione, il collettore d’ammissione, i supporti laterali, gli stantuffi, sono d’alluminio. Sono invece in ghisa le canne-cilindri, e le unite sezioni mostrano com’esse siano sistemate. Si noti il collare d’appoggio, presso l’estremità superiore delle canne, con tagli per il passaggio dell’acqua; si notino pure le gole circolari con anelli in gomma, nella zona inferiore d’appoggio delle canne stesse. Le sedi-valvole, nella testa, sono in bronzo d’alluminio, ma le guide-valvole sono in ghisa. Pure in ghisa sono le sedi delle punterie e dei bilancieri, nel comando-valvole.

Grazie alla disposizione sfalsata dei cilindri, il motore è corto, compatto. Per guadagnare qualche millimetro sulla lunghezza dell’albero motore, si sono persino spostate longitudinalmente le bielle rispetto agli assi dei cilindri. Tra i due centri, le bielle sono lunghe 205 min., cioè 1,9 volte la corsa. Il disassamento negativo è limitato a 19 mm; quello positivo è di 45 mm. Le bielle, d’acciaio stampato, viste di fronte hanno il fusto leggermente spostato rispetto all’asse, per evitare l’interferenza con le canne-cilindri; e d’altronde queste ultime sono tagliate, alla base, per lo stesso motivo.

L’albero motore, contrappesato, gira su 3 supporti. Esso è lungo, in tutto, meno di 540 mm; ma bisogna notare che la distanza tra gli spallamenti rettificati dei bracci di manovella estremi non supera i 325 mm! L’albero corto è certo l’ideale, sempre rispettando le buone regole di correttezza meccanica. Questo albero è bene proporzionato. Esso ha perni di banco del diametro di 60 mm e perni di manovella di 49. Si osservi la perfetta foratura di lubrificazione, con tasche di centrifugazione delle materie estranee contenute nel lubrificante, nei perni di manovella.

I fori che da tali tasche conducono all’esterno di detti perni non sono radiali, rispetto all’asse dell’albero, e ciò per buonissimi motivi. Come si vede,  l’albero è tenuto assialmente dal cuscinetto mediano, il quale è lungo ’40 mm. Il cuscinetto anteriore è lungo 34 mm e il posteriore 46. La lunghezza del cuscinetto di biella è di 28 mm. Tutti questi cuscinetti sono in bronzo e guerniti di antifrizione Hoyt 11 (Trione). Lo spinotto ha il diametro di 22 mm ed è, giustamente, assai sottile e. quindi leggero. Di buona altezza gli stantuffi, con 3 anelli di tenuta e 2 raschiaolio. Le valvole hanno sede a 30ᵒ. Il diametro interno delle sedi-valvole è di 32 mm per l’ammissione e di 30 per lo scarico. Gli assi delle valvole formano tra loro un angolo di 52ᵒ. Semplice e conveniente è il comando delle valvole, con una corta punteria e un bilanciere in un pezzo solo, oscillante in un supporto diviso, a cappello.

La forma della camera di combustione, la disposizione della candela, la disposizione e il comando stesso delle valvole, ricordano quelli dei motori sportivi o da corsa delle motociclette: motori, com’è ben noto, efficientissimi e degni d’attento studio. Per il comando dell’alberocamme vi è una catena duplice, a rulli, tesa da un pignone-tenditore che gira su perno eccentrico opportunamente caricato. A parte il fatto che in questo motore i cilindri sono verticali, esso ricorda il buon motorino dell’ “Ardea”. Degno di nota, però, il ritorno — certo giustificato — ad una corsa relativamente lunga, il rapporto tra corsa ed alesaggio essendo di 1,44. Nel motore Z.10 vi sono cose assai buone. Naturalmente, per ottenere un dato risultato bisogna pagare il giusto prezzo, e nessuno può ribellarsi a questa ferrea legge. Si può, in tesi generale. discutere per così dire sull’entità del prezzo; è difficile a tale proposito, mettersi tutti d’accordo, perché ciascuno ha opinioni personali, che gli fanno valutare le questioni in modo particolare. E diremo di più! Lo stesso progettista, a distanza di tempo, può cambiare opinione. Ad ogni modo, il nuovo motore Lancia ha superato brillantemente ogni prova, quindi ha già vinto la grande battaglia che attende ogni creazione nuova, eterodossa.

Il nuovo avantreno a ruote indi-pendenti adottato nel “Beta” comporta i bracci tubolari a “V” articolati su boccole di gomma (Silentblocs) che nell’ “Aurelia” si trovano invece nel retrotreno. Queste speciali boccole hanno dimostrato da molti anni di possedere doti preziose, di cui conviene approfittare: e ne hanno approfittato i tecnici della Lancia per risolvere complessi problemi di disegno in modo semplicissimo. Esaminando tali bracci e le relative articolazioni, negli uniti disegni, si rimane sorpresi per la mancanza d’allineamento delle boccole. Naturalmente. essa è voluta, e permette di ottenere due caratteristiche importanti: 1. risultanti, delle varie forze, che facciano lavorare radialmente, o principalmente radialmente, le boccole, evitando eccessivi carichi e spostamenti assiali in ogni boccola; 2. un indurimento progressivo delle articolazioni stesse, coll’alzarsi o l’abbassarsi dei bracci rispetto alla posizione in cui tutti gli organi (bracci e perni delle boccole) si trovano nello stesso piano. Tutto ciò risulta scomponendo le varie forze applicate all’estremità del braccio a “V” in forze corrispondenti sulle boccole, sempre ricordando il caso, un po’ simile, della biella e della manovella del motore: la forza trasmessa dalla biella dà luogo a un momento, ma si riporta pure al centro dell’albero. Anche qui abbiamo tali forze. Quanto all’indurimento delle articolazioni, cui abbiamo accennato, esso risulta dalla geometria dell’’assieme. per cui con una forte oscillazione le articolazioni finirebbero per bloccarsi. Ad ogni modo, in questo avantreno lo scotimento è limitato dai tamponi situati sotto alle estremità della balestra e sopra le apposite mensole in lamiera, solidali coi montanti del “quadrilatero” formante la sospensione stessa. Notare poi gli ammortizzatori telescopici, anch’essi articolati su Silentblocs.

I disegni rappresentano una sezione trasversale dell’avantreno, vista dall’avanti: e la pianta dello stesso, tenuto presente che la parte anteriore è in basso. Sono pure rappresentati i particolari dei fusi a snodo e dei freni, nonché quelli della speciale balestra e d’alcune altre parti. Come si vede, il “Beta” comporta numerose innovazioni, d’interesse tecnico tutt’altro che lieve. Esso è il frutto d’uno studio completo, accuratissimo, e fatto in piena libertà, senza preconcetti. Il veicolo sarà costruito a Bolzano: l’autotelaio dallo Stabilimento Lancia e la carrozzeria — del tipo a cabina, naturalmente — dallo Stabilimento Viberti. II nuovo autocarro è quindi oggetto d’una opportunissima collaborazione industriale.