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Renault Colorale | Africa A Cronometro

LA RENAULT COLORALE

Nota: le immagini che illustrano il testo sono tratte dalla pubblicazione “Colorale – L’acronym d’une vocation”, Les Cahiers Histoire et Passion, pubblicato da Renault (www.renaultclassic.com)

La prima edizione della Méditerranée – Le Cap ha dato l’opportunitá di compiere interessanti confronti tra i veicoli utilizzati, offrendo indicazioni tecniche che avrebbero trovato riscontro nel diverso grado di successo (o insuccesso) che molti di essi avrebbero avuto negli anni a seguire.

Emblematico è il caso della Renault Colorale; appena lanciata sul mercato, essendo stata presentata ufficialmente al pubblico nel corso del Salone Internazionale di Parigi nell’ottobre del 1950, essa avrebbe avuto in questa occasione la prima opportunitá di confermare al largo pubblico le proprie qualitá.

Renault, come vedremo nella pagina dedicata alla partecipazione della squadra ufficiale schierata dal costruttire francese, investí ingenti risorse per ottenere il massimo del ritorno commerciale dal Rallye, ma almeno per quanto riguarda la Colorale le aspettative vennero in gran parte deluse dato che le vendite di questo modello si sarebbero rivelate essere molto al di sotto delle aspettative.

Il furgone 1000 kg che condivise con la Colorale buona parte del telaio e della meccanica

Modellino datato 1947

Il primo prototipo completato nel giugno del 1947, con carrozzeria “canadiana”, denominato Studio 556

Le origini

Come abbiamo visto nella pagina dedicata alla vettura coloniale, a fronte di una domanda di vetture specializzate ad essere utilizzate nelle colonie che si stimava destinata a crescere in modo molto consistente nel giro di pochi anni, l’industria stava cercando di identificare le caratteristiche che tale veicolo avrebbe dovuto avere sia dal punto di vista della meccanica che della configurazione della carrozzeria.

Il mercato nelle colonie era alla fine degli anni quaranta dominato dalle grosse vetture americane, ed è naturale che anche le case europee valutassero di introdurre delle vetture che in qualche modo ne riprendessero le caratteristiche considerate essere vincenti.

Con alcune significative differenze che analizzeremo nel dettaglio, la configurazione generale della Colorale ha molto in comune con la contemporanea Delahaye Type 171, della quale condivise in buona sostanza il destino. Le risorse economiche ed industriali di Renault, ben diverse da quelle del piccolo costruttore parigino, consentirono comunque alla Colorale di raggiungere una diffusione ben piú significativa di quella che, nei giorni in cui la Méditerranée – Le Cap si apprestava a prendere il via, poteva essere considerata la sua unica vera concorrente diretta.

La storia della Colorale comincia nel 1946, quando un gruppo di tecnici della Renault, che era da poco passata sotto il controllo dello stato, comincia in segreto a lavorare alla realizzazione del prototipo di una vettura che si inserisse tra il modello Juvaquatre, di cui era stata autorizzata la ripresa della produzione della versione break dopo la pausa bellica, ed il nuovo veicolo commerciale leggero conosciuto come 1000 kg. Il segreto era imposto dal fatto che un tale progetto contravveniva al piano di razionalizzazione dell’industria automobilistica deliberato dal Governo Francese per fare fronte prevalentemente alla grave crisi di disponibilitá di materie prime. Questo piano aveva durata quinquennale e passó alla storia come Piano Pons dal nome dall’ing. Paul Marie Pons che lo elaboró ed impose a partire dal 1945.

Nel luglio del 1946 fu Gilbert Liscoat, direttore del consiglio di amministrazione, a chiedere al direttore generale aggiunto, Jean Louis, di avviare lo studio di una station wagon per le campagne. In realtá, giá nel programma di studi delle vetture che avrebbero costituito la gamma Renault elaborato nel 1943 appariva una vettura che anticipava nell’aspetto e nelle dimensioni quella che sarebbe diventata la Colorale, vettura che venne indicata come “Progetto 107 C2 Conduite Normande”.

La versione Prairie

La versione Savane

La versione Pick Up 1951

La versione furgone

Renault e Citroën, ancora rivali

A partire dalla fine della prima guerra mondiale, la rivalitá tra i due dominatori dell’industria automobilistica transalpina, Louis Renault e André Citroën, aveva assunto toni epici e riempito le pagine dei quotidiani, divenendo quasi una saga nazional popolare, almeno fino all’uscita di scena del secondo, nel 1934. La morte di André Citroën nel 1935 non smorzó la rivalitá tra i due marchi, che si era manifestata nel modo piú spettacolare proprio nella grande sfida per la conquista delle piste africane.

Nella seconda metá degli anni trenta, Citroën aveva conquistato una posizione di dominio nel mercato delle vetture medie con la Traction Avant, un prodotto rivoluzionario, l’ultimo realizzato da André Citroën e che anzi, a causa degli ingentissimi investimenti che aveva richiesto, aveva contribuito al suo fallimento, obbligandolo a cedere l’azienda a Michelin.

Finita la guerra, Citroën e Ranault sarebbero stati gli unici marchi di vetture da turismo e veicoli commerciali che non furono costretti ad accorparsi e fondersi con altri dal Piano Pons, a conferma del ruolo di leader del mercato nazionale conquistato dai due costruttori. Il Piano Pons tuttavia imponeva a Renault condizioni piú penalizzanti che per Citroën. La seconda avrebbe dovuto produrre vetture di classe medio alta, il che non era un grande problema visto che la Traction Avant era ancora, e sarebbe stata per lungo tempo, la vettura giusta. Per Renault la situazione era piú complicata: Renault e Peugeot avrebbero dovuto limitarsi a produrre una vettura di classe media, ma Pierre Lefaucheux era convinto che l’unico prodotto veramente competitivo di cui disponeva, se voleva avere qualche speranza di successo, era quello di una utilitaria con vocazione cittadina il cui progetto era stato avviato quando la fabbrica era ancora sotto l’occupazione nazista: la 4CV.

Quando il Piano Pons divenne operativo nel 1945, Pierre Lefaucheux decise immediatamente che era necessario aggirarlo ed andare avanti con la nuova utilitaria, al costo di sfidare apertamente l’opinione della vecchia guardia che ancora dominava tra i dirigenti della casa e che avrebbe preferito sviluppare una vettura da proporre nella stessa categoria della Traction Avant 11 CV. La scelta fu messa ai voti del consigllio di amministrazione il 9 novembre 1945, e nonostante ben sette membri su nove si pronunciarono a favore della 11 CV, il presidente decise di realizzare la 4 CV, il cui sviluppo venne infatti completato in tempo per consentire di presentarla al pubblico al Salone di Parigi del 1946, il primo del dopoguerra, momemto nel quale inizió lo straordinario successo di questa vettura.

La sopravvivenza era stata garantita, ma era stata pagata a caro prezzo, un prezzo che molti degli “uomini dela vecchia guardia Renault” non erano disposti a pagare: l’avere lasciato a Citroën campo libero nel settore delle vetture di gamma media e medio-alta, e, quello che era forse anche peggio, l’intero mondo rurale che era ancora dominante nella Francia di quegli anni. Nell’immediato dopoguerra infatti Citroën aveva ripreso lo sviluppo della sua rivoluzionaria utilitaria, la 2CV, che grazie alla sua leggerezza ed alle innovative sospensioni poteva a ben ragione essere definita come “la vettura che puó passare dappertutto senza rompere le uova” e che venne in effetti presentata al Salone di Parigi del 1948. Il piccolo bagagliaio nella parte anteriore, le gomme sottili e le dimensioni ridotte rendevano infatti la 4CV una vettura ideale in cittá, ma poco adatta a chi viveva in campagna.

Era troppo, bisognava reagire, ma nel tentativo affannoso di contrastare Citroën, la Régie commise una serie di gravi errori di valutazione, che avrebbero condizionato negli anni a seguire il successo delle vetture di gamma medio alta da essa prodotte, ed in particolare quello della Colorale.

Il primo si chiama Progetto 108, e cioè il progetto di una rivoluzionare vettura di classe medio alta con la quale Renault intendeva sfidare Citroën sul suo terreno e destinata a fare apparire obsoleta la Traction Avant. Alla fine del 1947, una volta avviata la produzione della 4CV (il 12 agosto di quell’anno), si cominica a lavorare al progetto di una grande vettura da turismo, con abitabilitá per sei persone basata sullo schema che si era rivelato vincente con la 4CV: motore raffreddato a liquido e trazione posteriore. Il risultato fu una vettura dal design tormentato, con la parte frontale di una 4CV ed una linea streamlined che richiamava chiaramente quella della Saab 92 e della Tatra 600, piú nota come Tatraplan, vettura sviluppata proprio a cavallo tra il 1946 ed il 1947, e che sarebbe stata prodotta a partire dal 1948. Con la Tatraplan, la Progetto 108 condivideva, oltre alla linea, la cilindrata di due litri ed il motore posteriore montato a sbalzo; significativa differenza, il motore era raffreddato ad aria. Nel corso dei due anni successivi i tecnici della Renault tentarono invano di risolvere in modo soddisfacente i problemi di raffreddamento del motore; nell’autunno del 1949, Pierre Lefaucheux si vide costretto a ordinare di abbandonare il progetto e di ricominciare da capo, sviluppando una vettura piú convenzionale, quella che sarebbe diventata la Frégate, la cui produzione non poté essere avviata che alla fine del 1951. Due anni ed una grande quantitá di risorse economiche ed umane vennero buttati nel cestino, accumulando un ritardo che avrebbe consentito a Citroën di vincere la sfida nel settore delle vetture di fascia medio alta che sarebbe durata almeno fino al 1965, quando Renault presentó al pubblico la R16.

Il secondo errore di valutazione furono i motori. Per competere con Citroën ad armi pari, Renault avrebbe dovuto sviluppare un motore in grado di competere sia in termini di potenza che di prestigio con il 6 cilindri in linea da 2867 cc e 77 CV. Al contrario, a partire dal 1943 Renault si limitó a sviluppare un  quattro cilindri di due litri a valvole in testa la cui potenza, nelle diverse fasi del suo sviluppo, fu compresa tra i 55 e i 58 CV, e che si rivelerá essere uno dei punti deboli delle vetture su cui verrá installato, ed in particolare della Colorale. Questo secondo errore é in qualche modo collegato al primo: 55 CV su di una vettura con carrozzeria aerodinamica e che pesava meno 1000 kg era piú che sufficienti per assicurare una velocitá di punta di oltre 130 km/h e buone doti dinamiche. Una volta montato sulla Colorale, che di chili ne pesava abbondantemente piú del doppio, la sua potenza si riveló essere insufficiente, mentre sulla Frégate a fare difetto fu la mancanza di prestigio dei suoi quattro cilindri, insufficienti per una berlina che aveva pretesa di puntare alla fascia alta del mercato delle berline da famiglia.

Una Colorale Savane a trazione integrale

Una Colorale Pick Up a trazione integrale

Una Colorale Prairie a trazione integrale

L’avvio del progetto

Fu necessario quasi un anno per convincere  Pierre Lefaucheux a dare il suo accordo al progetto Colorale, che venne avviato ufficialmente nel 1947, ritardo almeno in parte dovuto anche alle dirigistiche direttive del Piano Pons, ma anche al suo scarso entusiasmo per l’idea. Anche il suo braccio destro, Pierre Dryfuss, non faceva mistero dei suoi dubbi, e addirittura sarcastico fu il giudizio di Fernad Paulhac, rappresentante dell’Armée nel Consiglio di Amministrazione di Renault, che non mosse infatti mai un dito per sollecitare l’interessamento dell’esercito alla nuova vettura.

Si trattava di realizzare un veicolo commerciale (e quindi, è bene sottollinearlo fin d’ora, un mezzo da lavoro e non da turismo) capace di una portata utile da 800 kg. Il primo prototipo venne completato nel 1947, ed era caratterizzato da un cofano anteriore in stile tipico della produzione americana contemporanea e dalla parte posteriore della carrozzeria realizzata in legno, che venne immediatamente scartata (immaginate cosa ne sarebbe rimasto in breve tempo se lasciata in balia delle termiti cosí diffuse nei territori d’oltremare) e sostituita da una carrozzeria realizzata interamente in acciaio.

Un secondo prototipo venne completato nel 1949; da notare che tra il primo ed il secondo prototipo passarono quasi due anni, un ritardo questo che (casualmente?) coincide con il tormentato sviluppo e il successivo abbandono del Progetto 108. Il secondo prototipo presentava giá un aspetto simile alla versione definitiva, ed era caratterizzato da una parte frontale che richiamava quella della 4CV, l’utilitaria che stava faticosamente e laboriosamente entrando in produzione, e che avrebbe costituito per oltre un decennio il bread-and-butter della produzione della Régie.

Alla serie di pre-produzione si giunse dopo un altro anno di lavoro circa, e la vettura venne presentata ai concessionari nel marzo del 1950. Visti i tempi, sembra che questi ultimi abbiano accolto con molto favore il nuovo modello, che consentiva loro di soddisfare una clientela che in quel periodo non avrebbe trovato riscontro nel catalogo della Renault.

La clientela cui i concessionari ambivano ed alla quale la vettura era specificamente indirizzata era indicata nello stesso nome del modello; esso derivava dalla contrazione dei nomi dei principali mercati per i quali il veicolo era stato concepito, e cioè quello coloniale dei territori d’oltremare e quello rurale delle campagne francesi.

Le resistenze interne non erano probabilmente legate alla validitá del progetto, quanto al contesto in cui questo avrebbe dovuto essere realizzato ed alle risorse effettivamente disponibili. Renault aveva, per dirla con le parole di Lefauchaux, “messo tutte le uova in un solo paniere”, e questo paniere si chiamava 4CV; l’impianto di Billancourt non riusciva a tenere il ritmo della produzione necessario per soddisfare la domanda e che era stato fissato in 300 vetture al giorno, un livello mai raggiunto dall’impianto nemmeno nei momenti di massima produzione di prima della guerra, e la lista di attesa aveva rapidamente raggiunto i dodici mesi. Inoltre, la scarsitá delle risorse imponeva di attingere alla componenti meccaniche allora disponibili, ed entrambi questi fattori finirono con l’imporre una serie di compromessi che contribuirono a segnare il destino della Colorale.

La vettura

La vettura avrebbe dovuto essere robusta, semplice e realizzabile con il minimo investimento È naturale che con questi semplici principi in mente, i progettisti della Colorale cercarono di ottenere il massimo con quello che passava il convento.

Alla carrozzeria portante si preferí da subito un robusto telaio per ovvi motivi di solidità, ma anche per garantire la modularitá della carrozzeria, un altro aspetto considerato prioritario. Il furgone commerciale da 1000 kg che era stato commercializzato a partire dal 1947 aveva una architettura simile, e da questo la nuova vetture per le campagne e le colonie ereditó anche semiassi, sospensioni, il ponte rigido anteriore ed il ponte posteriore classico, oltre al motore, che era il collaudato quattro cilindri a valvole laterali alimentato a benzina da 2383 cc di cilindrata che era stato introdotto nel 1936.

Questo motore era conosciuto come “85” dal valore del suo alesaggio, mentre la corsa era pari a 105 mm. La potenza era relativamente modesta, pari a 48 cv a 2800 giri, ma si trattava di un motore robusto, affidabile e, cosa non trascurabile, abbastanza diffuso, tenendo conto che a partire dalla sua introduzione aveva equipaggiato molti delle vetture Renault di prima della guerra, praticamente tutti i veicoli commerciali leggeri, ed era stato montato anche sui trattori agricoli.

Il rovescio della medaglia era costituito dal fatto che il peso in ordine di marcia superava allegramente i 2300 kg, il che significava un rapporto potenza / peso pari a circa 20 cv a tonnellata, il che non rendeva certamente la Colorale una vettura dal comportamento brillante. La potenza relativamente modesta del motore, associata ad un consumo eccessivo, furono infatti le principali critiche mosse alla Colorale; quanto queste ne abbiano effettivamente condizionato il successo è discutibile. Dire che queste furono le principali cause di una sua diffusione ben al sotto delle aspettative iniziali sarebbe probabilmente ingiusto, ma è possibile che se Renault avesse avuto a disposizione il motore sei cilindri da 77 CV della Citroën Traction Avant 15 la storia avrebbe potuto andare diversamente.

Il motore “85”

Anche il cambio a quattro marce e la trasmissione provenivano dal 1000 kg, ed era dotato di sincronizzatori solo per la terza e quarta marcia. Nell’insieme, la scelta del telaio e della meccanica fu fatta in  modo da privilegiare robustezza, affidabilitá e durata, senza perdere di vista i costi di gestione e di riparazione essendo la gran parte delle componenti in comune con altri veicoli della gamma.

La carrozzeria era di tipo Ponton ed era realizzata interamente in acciaio. La parte frontale della vettura nella sua versione definitiva denota un certo family feeling con la Renault 4CV. A causa del fatto che la fabbrica di Billancourt era impegnata nella produzione della 4CV, la realizzazione delle carrozzerie venne subcontrattata ad un fornitore esterno (Chausson), il che condusse a rendere il processo di produzione piú laborioso e a fare lievitare i costi finali.

La scelta di una struttura basata du un telaio separato dalla carrozzeria ha consentito di presentare una grande varietá di modelli indirizzati a soddisfare le piú varie esigenze, tra cui la berlina, il pick up, la versione taxi ecc.

Originariamente disponibile solo nella versione a 2 ruote motrici posteriori (propulsione), a partire dal 1952 sarebbe stata offerta anche in versione a trazione integrale, che veniva allestita dalla societá Herwaythorn, che era specializzata in questo tipo di trasformazioni ed alla quale era affidata la realizzazione della versione a quattro ruote motrici del modello direttamente concorrente della Colorale, la Delahaye type 171.

Le caratteristiche generali della vettura erano ispirata dai modelli americani che in quegli anni dominavano il mercato delle colonie e con le quali la Colorale avrebbe dovuto entrare in competizione.

Le versioni

Le principali versioni disponibili comprendevano anzitutto la Praire, una grossa berlina famigliare concepita per un uso misto di mezzo di trasporto personale ed utilitario. Sará questa la versione venduta nel maggior numero di esemplari. Era dotata di carrozzeria a quattro porte e di un ampio portellone posteriore doppio, con la parte superiore incernierata in alto e quella inferiore in basso, il tutto per agevoleare le operazioni di carico in considerazione delle sue dimensioni e del suo peso. Dotata di un’ampia superficie vetrata composta da sei vetri, essa era molto ampia, consentendo di ospitare sei passeggeri sui due sedili, piú eventualemente un settimo su di uno strapuntino pieghevole posizionato nella parte sinistra posteriore dell’abitacolo. La carrozzeria era a quattro porte, ciscuna dotata di finestrini scorrevoli; le due porte di ciascun lato che si aprivano in direzione opposta. Il cruscotto era semplice e funzionale, con la leva del cambio posizionata al volante

La versione Pick up venne affiancata alla berlina sin dall’inizio della produzione, essendo tuttavia destinata solo ai mercati delle colonie, ove avrebbe dovuto offrire una valida alternativa ai grossi Pick up di produzione americana che allora dominavano quei mercati. La sua polivalenza e la sua capacitá di affrontare qualunque pista furono fin dall’inizio gli argomenti su cui Renault puntó per promuovere questa versione, e una delle Colorale schierate al via delle Méditerranée – Le Cap fu in effetti un Pick up. Rispetto alla versione Praire destinata al mercato  interno, questa versione coloniale era dotata infatti, oltre che del parabrezza apribile, di sospensioni di tipo Grégoire ad effetto progressivo che ne miglioravano notevolmente il comportamento su piste accidentate. Le dotazioni specifiche di questa versione comprendevano anche il filtro dell’aria a bagno d’olio, il radiatore a pressione e pneumatici di battistrada specifico. Nella versione a due ruote motrici aveva una discreta capacitá di carico di 800 kg, e venne prodotta fino al 1953, per essere poi sostituita da una nuova versione caratterizzata dalla benna realizzata in lamiera piegata ispirato dalla contemporanea produzione americana.

Sempre ai mercati coloniali era indirizzata la versione Savane, che si distingueva in modo evidente dalla Praire avendo solo due porte e per le grandi aperture laterali della carrozzeria destinate ad assicurare una efficace ventilazione dell’abitacolo, aperture che potevano essere chiuse mediante due tende realizzate in tela pesante. Per il resto, essa possedeva le stesse dotazioni specifiche del Colorale Pick up destinato alle colonie, ivi comprese le sospensioni migliorate sulle quattro ruote di tipo Grégoire ed il parabrezza apribile.

Presentata al Salone di Parigi del 1951, ed entrata effettivamente in produzione nel 1952, la versione a trazione integrale venne realizzata in collaborazione con la societá Herwaythorn; oltre all’installazione del ponte che trasferiva movimento e direzione alle ruote anteriore e di una scatola di trasferimento, questa versione era anche caratterizzata dalla consistente aumento dello sbalzo da terra del telaio e di una versione potenziata del motore “85”, che sviluppava ora 52 cv, insufficienti tuttavia a modificare il comportamento dinamico dela vettura, anche considerando che questa versione era 250 kg piú pesante di quella a due ruote motrici. L’opzione della trazione integrale era disponibile per le versioni Prairie, Savane e Pick Up.

Della Colorale furono anche disponibili le versioni taxi e telaio-cabina.

L’insuccesso commerciale

La presentazione ufficiale della Colorale avvenne al Salone Internazionale dell’auto di Parigi del 1950; l’accoglienza da parte del pubblico e della stampa parve molto favorevole, ma le vendite non decollarono e ad un anno dal lancio ne vennero consegnate circa 11.500 esemplari, ben al sotto delle aspettative di 150 vetture al giorno che rappresentava la stima sulla base della quale erano stati calcolati i prezzi di vendita. A determinare il relativo insuccesso nelle vendite contribuirono il prezzo relativamente alto, la modesta potenza del motore ed i consumi elevati, cui disogna aggiungere il fatto che le versioni pick up e commerciali non vennero commercializzate durante il primo anno.

È interessante osservare che a partire dal 1951 la Colorale cominció ad essere assemblata anche in Belgio nell’impianto di Haren, a conferma della volontá di Renault di cogliere le opportunitá offerte dal ricco mercato che allora rappresentava il Congo Belga.

Per cercare di fare decollare le vendite Renault introdusse la versione a quattro ruote motrici e delle versioni piú economiche riducendo al minimo indispensabile le dotazioni di serie e, soprattutto, sostituí a partire dal settembre 1952 l’ormai datato motore di anteguerra con il nuovo quattro cilindri “668” con valvole in testa che era stato sviluppato per equipaggiare la nuova berlina media della casa di Billancourt, la Frégate. Questa unitá era caratterizzata da un alesaggio immutato di 85 mm, mentre la corsa era stata ridotta a 88 mm per una cilindrata totale ridotta a 1996 cc. ed una  potenza maggiore 58 cv, a 4000 giri/min. Il nuovo propulsore, anche grazie alla  diversa configuazione delle valvole, assicurava una migliore accelerazione e una maggiore vivacitá rispetto al predecessore, consentendo una velocitá di punta di 110 km/h, ma visto e considerato che ad un agricoltore o ad un colono piú che la velocitá di punta interessava la coppia, furono in molti a rimpiangere il vecchio e instancabile “85”.

Nonostante i miglioramenti introdotti nella gammma ed il riposizionamento di alcuni modelli, le vendite durante il 1953 continuarono ad essere deludenti, il che condusse ad abbandonare ogni ulteriore sviluppo fino all’arresto definitivo della produzione che avvenne il 13 febbraio 1956.

In totale, il  numero di Colorale prodotte fu di 38.850 unitá, la maggior parte nella versione Prairie, che fu di gran lunga la piú diffusa.

Il fatto che nel complesso si trattava di una vettura onesta, di un vero mulo da lavoro semplice e affidabile, è confermato dal fatto che, una volta cessata la sua produzione, essa non sarebbe scomparsa dalle strade francesi; al contrario, questo modello ebbe quasi una seconda vita, scoprendo la vocazione di veicolo ideale per essere convertito in autogru per il traino di veicoli in panne. Per anni era praticamente impossibile non vederne una parcheggiata davanti ad un garage nelle campagne francesi, venendo ribattezzata per la sua rassicurante prestanza il San Bernardo della Strada.

Rallye e spedizioni

Viste le sue caratteristiche, è comprensibile come la Colorale sia stata scelta nella prima metá degli anni cinquanta per effettuare impegnativi raids ed anche per partecipare a competizioni di regolaritá come la Méditerranée – Le Cap, uso che venne sempre incoraggiato da Renualt nella speranza che avrebbe pagato in termini di vendite nei mercati d’oltremare.

La prima spedizione ad utilizzare una Colorale in terra africana fu la Missione Lafont che, nell’autunno del 1950, effettuó un ampio circuito partendo da Algeri e toccando Philippeville, Biskra, Colomb-Béchar e Casablanca, per poi tornare a Algeri.

La partecipazione in forza della Colorale nelle sue varie versioni Prairie, Savane e Pick Up alla Méditerranée – Le Cap del 1950 ne confermó le qualitá di robustezza ed affidabilitá, se non le doti velocistiche; la Savane raggiunse Cittá del Capo in una piú che onorevole settima posizione, mentre il Pick Up fu undicesimo in classifica generale.

Tra le numerose altre spedizioni di cui la Colorale fu protagonista in quesgli anni, merita di essere ricordata quella che si compí tra il 15 ottobre 1952 ed il 13 maggio 1953 che vide una missione scientifica composta da 6 uomini, una Savane ed un Pick Up percorrere per la prima volta gli oltre 30,000 km lungo il tragitto Algeri – Tibesti – Congo – Etiopia.