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La Méditerranée – Le Cap del 1950 – 1951 | Africa A Cronometro

LA MÉDITERRANEÉ – LE CAP RACCONTATA DAI PROTAGONISTI

Per introdurre la Méditerranée – Le Cap del 1950 – 1951, ci avvaliamo delle parole e dello sguardo di due protagonisti: il generale Octave Meynier,  che la concepí ed organizzó, e Marcelle Goetze, colei che ebbe il compito di documentarla per conto della Missione Cinematografica Francese.

Il testo del generale Meynier è stato pubblicato nel mese di aprile 1951 sulla rivista Tropique, la rivista delle truppe coloniali francesi; esso è quindi stato scritto da un militare per dei militari, il che lo rende particolarmente interessante per comprendere il contesto storico nel quale il Rallye venne organizzato, le sue motivazioni e ciò che ci si proponeva di ottenere. Il testo proposto è la traduzione integrale dal francese dell’articolo, e conferma la logica prettamente coloniale dell’iniziativa. Lo scopo era promuovere lo sviluppo delle infrastrutture al fine di garantire l’accesso delle potenze coloniali europee alle risorse ed ai mercati del continente africano, nonché a garantire i loro interessi di natura strategica e militare. Come si osserva, il tema dello sviluppo del grande turismo africano, più che un fine, era un mezzo per costruire attorno a questo disegno il consenso necessario a mobilizzare le ingenti risorse pubbliche e private che erano necessarie.

Le foto di Marcelle Goetze provengono invece dal libro Alger – Le Cap, pubblicato nel 1951 presso le Edizioni Librairie Chaix di Parigi. Marcelle Goetze fu incaricata di seguire il Rallye a capo della Missione Cinematografica Francese, il cui scopo era realizzare un film documentario sulla competizione. La pellicola venne realizzata da Serge de Poligny e fu distribuita nelle sale francesi nell’aprile del 1953 con il titolo Alger – Le Cap.


Alger Le Cap Beni Abbes

Béni-Abbes

El Goléa

In Salah

Palazzo del sultano a Zinder

IL RALLYE AUTOMOBILISTICO MÉDITERRANÉE – LE CAP

Il Rallye internazionale automobilistico “dal Mediterraneo a Città del Capo” si è concluso con un completo successo! Sulle trentasette vetture di serie che, dal 28 dicembre 1950 al 23 febbraio 1951, sono partite dalle rive del Mediterraneo e hanno preso parte a questa prova automobilistica, la più lunga e la più difficile del mondo, trentasei sono giunte al giorno stabilito a Città del Capo, dall’altra estremità del continente africano! … Il Rallye si è svolto esattamente nei termini previsti da un regolamento preciso … Nessun imprevisto né incidente grave non si è registrato lungo i 15,000 chilometri del percorso … L’entusiasmo con il quale è stato dato il via ai concorrenti è stato pari a quello con il quale sono stati accolti al momento dell’arrivo …

È possibile ormai guardare indietro, gettare uno sguardo sui motivi e sulle origini del Rallye, offrire qualche dettaglio sulla sua organizzazione e prevedere a mente fredda e senza pregiudizi di sorta il seguito che esso potrà ragionevolmente avere ed i ritorni a tutti i livelli che è legittimo attendersi nel futuro …

Le origini algerine del Rallye Méditerranée – Le Cap

Nelle intenzioni degli organizzatori del Rallye, si trattava di sottolineare l’”idea guida” che l’Algeria, ed in particolare Algeri, considerando la sua situazione è destinata a diventare “la porta dell’Africa”.

Idea nuova e che eravamo ben lontani dall’immaginare all’alba del 1900, quando diversi stati europei avviavano i primi incerti passi per creare dei domini africani – ed in particolare la Francia non possedeva ancora sul Continente che  l’embrione di quello che sarebbero più tardi diventati l’Africa Settentrionale Francese, l’Africa Orientale Francese e l’Africa Equatoriale Francese. La vittoria di Kousseri del 22 aprile 1900 realizzò l’unione virtuale di questi tre tronconi in un solo blocco … Tuttavia, questa unificazione era destinata a rimanere virtuale nel momento in cui l’ostacolo invalicabile rappresentato dal Sahara ne impediva l’effettiva saldatura … Il colonnello Laperrine a nord, le truppe senegalesi a sud, realizzarono questo “grande disegno” della Francia che era stato tratteggiato grandi precursori quali Eugéne Estienne e il Comitato dell’Africa francese …

Rimaneva da stabilire tra i tre paesi che, materialmente ed economicamente, restavano isolati gli uni dagli altri, una unione effettiva basata su contatti di collaborazione e frequenti. Sarà merito del Governatore Generale dell’Algeria Ch. Lutaud e del suo collega dell’ A.O.F., M. W. Ponty l’inaugurazione dei questi primi contatti che, nella forma all’inizio di una politica sahariana, si sarebbero poi ampliati, seguendone le intenzioni, a comprendere altri aspetti quali la realizzazione di comunicazioni stradali, ferroviarie ed aeree tra le due sponde del Sahara.

La guerra del 1914-1918 avrebbe momentaneamente arrestato a tutti questi progetti, ma, di fatto, durante le operazioni comuni che si svolsero contro i Senussiti che ci attaccavano lungo la frontiera con la Libia dopo avere sconfitto gli italiani, si assistette all’introduzione nel Sahara di nuovi strumenti: le stazioni radiotrasmittenti, le automobili e gli aerei, la cui utilità si sarebbe rivelata ben presto anche in altri domini oltre a quello militare. A loro volta, gli inglesi, anche loro attaccati dai Turco-Senussiti, avrebbero affidato a questi strumenti un ruolo importante nelle loro operazioni.

Una volta terminata la grande guerra, l’iniziativa privata (le Missioni Citroën e Renault) si affiancò, anche se con un certo ritardo, all’iniziativa del governo, riprendendo i progetti che erano stati elaborati. In occasione delle Conferenza nord-africane, che divennero ben presto africane dopo l’adesione dei capi delle due federazioni dell’A.O.F. e dell’A.E.F. (1926-1932) e per iniziativa di M. M. Violette, Governatore Generale dell’Algeria, fu messo a punto un ampio programma d’azione sahariana che, oltre ad un apolitica comune, comprendeva la realizzazione di una vasta rete di piste automobilistiche, di terreni di atterraggio e di stazioni di radiocomunicazione. Dopo il ritiro di M. M. Violette, questo movimento continuò in virtù dello slancio che ormai aveva, nonostante le catastrofiche conseguenze della soppressione della Conferenze africane nel 1932. In particolare venne previsto di stabilire tre grandi piste transahariane: la Pista Imperiale Nᵒ 1 , da Rabat a Saint-Louis e Dakar, la Pista Nᵒ 2, detta del Tanezrouft, da Orano a Gao, la Pista Nᵒ 3, detta dell’Hoggar, da Algeri a Zinder. Dei servizi regolari di trasporto in comune vennero avviati lungo le Piste Nᵒ 2 e Nᵒ 3. Si cominciò a questo punto a studiare il prolungamento di queste vie e di queste piste fino al terminale delle ferrovie dell’A.O.F., in modo da realizzare il collegamento automobilistico con l’A.O.F. e poi con l’A.E.F. La compagnia francese “Air Afrique” e quella belga “Sabena” assicurano a loro volta il superamento il un solo balzo dell’ostacolo sahariano.

Fu durante una missione di collegamento che mi venne affidata che, parlando a nome dell’Africa del Nord, del Comitato Algeria e Colonie nel quadro della Regione economica d’Algeria e dell’Automobil Club di Francia, presentai al Congresso africano dell’Alleanza Internazionale del Turismo (A.I.T.) tenutosi a Costermansville (Congo belga) nell’ottobre del 1938 la prima idea di rallye doppio, automobilistico ed aereo, tra Algeri e Città del Capo. L’idea suscitò immediatamente il consenso di tutti i membri del Congresso, e si avviò immediatamente, senza ulteriori indugi, la preparazione di questo bel progetto.

Sarti a Fort Lamy

Mercato a Fort Archambault

Donna congolese mentre lava i panni nel fiume Bili

I precedenti del Rallye Méditerranée – Le Cap

Fu così che, a partire dal 1900, che la nozione di Africa francese, conosciuta prima come semplice prolungamento della Francia al di là del Mediterraneo, cominciò gradualmente ad ampliarsi. Nel 1938, si era giunti alla nozione che il Continente Nero sarebbe stato chiamato, nel futuro, a fungere da utile complemento ad un Europa occidentale che i nazionalismi crescenti in Estremo Oriente minacciavano di privare di qualsiasi altro sbocco per le sue economie.

Gli avvenimenti della guerra 1939-1945 avrebbero ancora una volta messo in evidenza i legami che uniscono i due continenti. Fu in effetti nel Nordafrica che si svolsero le azioni militari che, gradualmente, si sarebbero poi estese a macchia d’olio all’Europa occidentale, così come fu dall’Africa Centrale che giunsero i rinforzi via aerea dall’America e le flotte alleate avrebbero dovuto utilizzare i porti africani dell’Atlantico e del Pacifico per aggirare le acque del Mediterraneo il cui accesso era impedito dal nemico.

Dal punto di vista francese, non è necessario ricordare che fu dal Ciad che partirono la colonna semovente del Generale Leclerc, che si sarebbe ricongiunta con le truppe di Montgomery, per poi partire alla riconquista della Francia invasa e partecipare alla vittoria finale.

Saranno quindi necessari molti anni affinché gli uomini di stato e i militari si rendano conto del valore di queste esperienze e comincino infine a prestare attenzione a questi problemi. Ancora un volta, il grande Turismo dovrà fungere da promotore di grandi idee momentaneamente cadute nell’oblio. Al IVᵒ Congresso Africano dell’A.I.T. venne presentato, nuovamente, da parte dell’Associazione francese degli Amici del Sahara, il progetto di un grande Rallye automobilistico ed aereo tra il Mediterraneo ed il Capo. Il progetto venne adottato all’unanimità. Le società del turismo africane accettarono di collaborare alla sua organizzazione, sostenute dalla Federazione Internazionale dell’Automobile.

Si decise quindi di creare:

– Un Comitato di Direzione con sede a Parigi e comprendente i rappresentanti di tutte le grandi associazioni internazionali del turismo e dell’automobile;

– Un Comitato Organizzativo con sede ad Algeri, incaricato della preparazione del regolamento della prova e della sistemazione delle strade e delle piste, che si sarebbe rivelato essere molto efficiente. La nomina a commissario generale della competizione del Colonnello Nabal, che aveva già nel 1930 diretto in modo impeccabile l’organizzazione del Rallye Méditerranée – Niger, completava in modo molto felice il quadro organizzativo. Quanto al Rallye riservato agli aerei da turismo, che era nelle intenzioni iniziali e che non ottenne il pieno sostegno dei piloti interessati che indicarono come i tempi non fossero ancora maturi, si decise di rimandarne la realizzazione, senza tuttavia rinunciare al principio.

Fu così che nel mese di giugno del 1949 l’impresa, per quanto azzardata potesse sembrare, ricevette l’approvazione ed il sostegno di tutti i dipartimenti ministeriali interessati, di tutti i Governatori e Residenti generali di Francia, dei governi, delle colonie, dei Domini, dei protettorati ecc. …. i cui territori saranno attraversati. Dopo l’Algeria, il cui Governatore Generale, il Signor Ministro Naegelen, si rivelerà essere il generoso protettore del Rallye, la maggior parte delle comunità dell’Unione francese incoraggiarono gli organizzatori, e noi vogliamo ricordare, tra coloro che dall’inizio di offrirono il loro sostegno le Assemblee Algerine e i Consigli Generali, e le municipalità delle grandi città d’Algeria, ed infine le grandi società petrolifere Shell e Standard, e la società Michelin.

Padri missionari cattolici in Congo

Raccolta del té a Kemiché

Bambini giocano in una scuola indiana a Nairobi

Re bambino della tribú Tzaneen nel Transvaal

Principi organizzativi del Rallye

L’organizzazione materiale del Rallye progettato si svolgerà in condizioni totalmente diverso rispetto a quelle di prove analoghe svoltesi in Europa o nei paesi dotati di strade moderne, se no addirittura di autostrade. In questo caso, la maggior parte del percorso previsto si sarebbe snodato lungo strade o piste a volte appena accennate o semplicemente segnalate. La loro attrezzatura sia in termini di punti di rifornimento di combustibili e di centri di assistenza meccanica per i veicoli, che per quanto riguarda gli hotel, guesthouses o semplici accampamenti  ove accogliere i concorrenti, erano in condizioni precarie e necessitarono di essere migliorati ovunque. Nella maggior parte dei casi, il numero di passaggi nel corso della giornata era estremamente limitato, talvolta non superando le quattro o cinque automobili, da dieci a quindici viaggiatori.

Ciò spiega la decisione di scaglionare le partenze dei concorrenti in dieci gruppi, i quali avrebbero preso il via ad una giornata di distanza, succedendosi quindi per gran parte della distanza, per poi raggrupparsi in occasione della tappa finale, per lanciarsi tutti insieme verso l’agognata meta.

D’altra parte, gli organizzatori avevano previsto l’utilizzo di numerosi itinerari di difficoltà comparabile, che nell’insieme coprivano la gran parte dei paesi africani. È così che per raggiungere Fort Lamy, presso il Lago Ciad, i concorrenti avevano a disposizione tre itinerari. Alle piste Nᵒ 2 del Tanezrouft e Nᵒ 3 dell’Hoggar, era stato aggiunto l’itinerario Nᵒ 5 (il Nᵒ 4 essendo riservato a Djanet e Bilma). Quest’ultimo seguiva la strada detta del Fezzan, che attraverso Sebha e Mourzouk, collega Tunisi a Fort Lamy.

Da Fort Lamy a Stanleyville, tutti i gruppi dovevano seguire un’unica pista di grande difficoltà, seguendo il corso del Chari, attraversando la parte settentrionale del Congo Belga, rappresentando il tratto più povero in qualunque tipo di risorsa. Infine, da questo punto gli itinerari nuovamente divergevano in due direzioni, la prima verso l’Africa Orientale inglese (Uganda-Kenya-Tanganyika), la seconda passando da Costermansville, e Elisabethville nel Congo Belga.

Sarà nel punto in cui i due itinerari si incontrarono, in prossimità di Livingstone, che avverrà la riunione di tutti i gruppi. Da questa località, resa famosa dalle Cascate Vittoria, tutte le macchine partirono simultaneamente per compiere l’ultimo balzo che, dopo oltre 3,000 chilometri, le avrebbe condotte al Capo.

Da queste semplici indicazioni, alle quali bisogna aggiungere le difficoltà risultanti dall’avere attraversato quattro grandi paesi e quindici tra colonie, protettorati ecc., si può comprendere come le difficoltà organizzative siano state enormi, non foss’altro che per risolvere i problemi legati all’attraversamento di tutte le frontiere, alle dogane, ai passaporti ecc. ecc.

Il commissario generale ha avuto ragione, grazie ad un lavoro sovrumano, di tutte queste insidie.

Johannesburg, la piscina dell’ambasciata francese

Johannesburg, lavoro in una miniera di diamanti

Il film del Rallye

Immaginiamo di essere un aviatore che voli molto in alto al di sopra dell’Africa, o semplicemente di essere uno spettatore al cinema che veda, spostandosi sulla rete delle strade e delle piste percorse dal Rallye, dei puntini mobili che rappresentano le varie squadre concorrenti.

Lungo le tre piste transahariane, vedrebbe susseguirsi le vetture che, dopo avere seguito un itinerario unico da Fort Lamy, si separano a Stanleyville ed ancora convergono verso Livingstone – Victoria Falls, dove si raggrupperanno. Da questo punto, lo spettatore le vedrebbe scattare tutte insieme, seguirsi, sorpassarsi a velocità sempre maggiore, fino alla grande città di Cape Town!

Prima di tutto, l’attenzione dello spettatore sarebbe attratta dalla valorosa squadra delle Jeeps Delahaye, che non ha esitato a scegliere la pista considerata essere la più difficile, quelle del Fezzan, in compagnia di due energici coloni tunisini.

Sula pista dell’Hoggar, vedrà passare a piena velocità la macchina del Colonnello Nabal, il commissario generale della corsa.

Più ad ovest, a balzare all’occhio è ancora la squadra militare francese, che viaggia su Pick-up Delahaye, seguita dai concorrenti provenienti da Orano, Casablanca, Rabat.

Dopo le aride distese del Sahara ove le vetture talvolta vengono bloccate dalla sabbia, scoprirà la foresta equatoriale, le sue piste e i sentieri aperti a colpi di accetta, nel mezzo di una vegetazione rigogliosa, dove le piogge sono continue… come le sbandate delle macchine.

La frenetica corsa, dopo le splendide cascate dello Zambesi, quindi proseguirà prima attraverso il Veldt, il regno degli animali selvaggi punteggiato dalle miniere d’oro e di diamanti… ed infine i giardini dell’eden del Natal e di Fort Elisabeth, prima di raggiungere la magnifica baia che fa di Città del Capo una delle meraviglie dell’Africa!

Tutti i partecipanti al Rallye che abbiamo incontrato sono concordi nel riconoscere la spontaneità, la profonda umanità degli abitanti delle città che hanno attraversato, tanto nel Congo Belga che nei territori inglesi ed in quelli dell’Unione dell’Africa del Sud. Ovunque, sono stati attesi da schiere di automobilisti prima dell’arrivo delle tappe. Nelle stesse città, la folla si è accalcata attorno a loro e li ha acclamati! Sono stati ricevuti all’Hotel de Ville, dove una scorta di motociclisti la ha preceduti al suono assordante delle loro sirene.

E per concludere, il R.A.C. del Sud Africa e le autorità cittadine, oltre ai corpi diplomatici, hanno riservato loro un’accoglienza fraterna. Sei giorni di celebrazioni sono stati organizzati per loro iniziativa: ricevimenti solenni presieduti dal Governatore Generale. Ricevimenti e cocktails presso le Ambasciate di Francia e Italia. È stato nel corso di una maestoso banchetto che sono stati comunicati i risultati provvisori della competizione. Otto premi del valore complessivo di quasi quattro milioni di franchi sono stati distribuiti così come diverse coppe ed oggetti artistici.

Una volta terminata la festa, ognuno è tornato al suo paese d’origine, chi via mare, chi in aereo, chi infine riprendendo le piste appena percorse, come il colonnello Nabal, desideroso di conoscere ancora meglio i paesi che lo hanno visto riportare una grande vittoria, o un belga, M. Loos, che avrebbe potuto terminare la competizione in testa come meritava, e che si è consolato coprendo la distanza tra Città del Capo ed Algeri in tredici giorni, battendo così di oltre tre giorni il record detenuto da André Mercier e M. de Cortanze.

Quali conclusioni possiamo trarre dal Rallye Méditerranée – Le Cap?

La prima è che è ormai possibile, per chi disponga di una buona vettura di serie, attraversare l’Africa da capo a capo.  Sono già numerosi i Sud Africani, i Belgi, gli Inglesi che si propongono, per raggiungere le loro aziende agricole, miniere, industrie, di approfittarne e compiere anche, con una spesa moderata, un viaggio meraviglioso. Gran turismo quindi, ma anche utile!

La seconda conclusione, ma non per questo la meno interessante, è che tra tutti i paesi africani attraversati dalle piste seguite dal Rallye esistono ormai dei legami materiali che potranno evolvere in legami spirituali e di collaborazione destinati a … smuovere le economie generali delle regioni interessate, non potendo queste che trarne beneficio, e già da questo punto di vista sono numerosi i progetti in fase di preparazione.

Infine, dal punto di vista militare e strategico, non è privo di utilità l’avere già organizzato su solide basi un immenso sistema di piste e di strade africane che permetteranno di compensare, ove necessario, la carenza in altri mezzi di trasporto, come avvenne nel periodo 1940-45. Sappiamo bene che a fianco di un sistema di comunicazione orientato, nelle sue linee generali, nord-sud, esistono anche vie orientate est-ovest, che incrociano le prime un poco al di sopra dell’Equatore. Il giorno nel quale l’aereo da turismo avrà dimostrato, così come l’automobile, il potenziale del suo utilizzo sulle grandi distanze africane, i popoli colonizzatori dell’Africa avranno a loro disposizione dei mezzi determinanti per il compimento della loro missione.

Generale O. Meynier (C.R.)

Presidente del Comitato Organizzativo del Rallye Méditerranée – Le Cap (1950 – 1951)