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La pista del Fezzan | Africa A Cronometro

LA PISTA DEL FEZZAN

Il terzo itinerario a disposizione dei concorrenti per attraversare il Sahara, quello più orientale, attraversava il deserto del Fezzan nella parte occidentale della Libia. Di questo percorso e degli equipaggi che lo percorsero Corradi non ebbe praticamente notizia durante lo svolgimento del Rallye, ed in effetti le uniche informazioni che egli offre nel suo testo sono le seguenti:

“Da Tunisi nasce invece il terzo itinerario che, toccando Aouinet – Ouennin – Brak – Fort Ledere – Traghen – Zouar e Largeau, riesce infine anch’esso a Fort Lamy, nell’Africa Equatoriale Francese.”

Probabilmente più informato di lui era Giovanni Canestrini, anche in considerazione del fatto che fu proprio l’Automobil Club Italiano, l’ACI (del cui periodico L’Automobile Canestrini era all’epoca direttore oltre che inviato)  a mettere in palio il premio per la squadra che si fosse meglio classificata in questo tratto del percorso, premio che per la cronaca venne vinto dalla Squadra Militare Francese sulle jeep Delahaye VLR (Vehicule Leger de Reconnaissance).

Ma gli equipaggi italiani erano troppo impegnati per preoccuparsi di quello che stava avvenendo a centinaia di chilometri di distanza.

Ed è un peccato, perché quello che avvenne lungo questa pista fu tra le imprese più epiche dell’intero Rallye, e tra le meno conosciute e valorizzate.

Esattamente 10 anni dopo si svolse la spedizione Ciad organizzata dalla casa produttrice di veicoli pesanti Berliet, che seguiva di un anno un’altra missione leggendaria, la Missione Berliet-Teneré. Queste missioni sarebbero entrate nella leggenda della conquista del Sahara; per l’interesse mediatico che suscitarono, l’entità delle risorse umane e economiche mobilizzate e l’impatto sull’opinione pubblica, esse possono essere paragonate alle missioni Citroën degli anni venti. Ebbene, la missione Berliet-Ciad non fece che ripercorrere il tratto della pista del Fezzan che era stato percorso durante la prima edizione del Rallye tra Fort Lamy (N’Djamena, Ciad) e Zouar, situata a ridosso della frontiera con la Libia e nella zona della catena montuosa del Tibesti.

Ma andiamo con ordine, e cominciamo con un po’ di storia.

In seguito al trattato di pace firmato a Parigi il 10 febbraio 1947 tra lo Stato italiano e le potenze vincitrici della seconda guerra mondiale che mise formalmente fine alle ostilità., il Fezzan era  stato affidato dalle Nazioni Unite in gestione fiduciaria alla Francia. Questo era lo statuto di questi territori nel periodo in cui vennero attraversati dal Rallye Mediterranée – Le Cap, la dichiarazione di indipendenza della Libia come Regno Unito di Libia non essendo avvenuta che molti mesi dopo, il  24 dicembre 1951. La gestione del territorio e delle infrastrutture in quel periodo di transizione venne svolta dalla Francia tramite le autorità tunisine. La scelta di inserire questo tratto nell’itinerario del Rallye avvenne quindi in un periodo di grande incertezza, durante il quale il destino di quei territori non era ancora stato deciso.

Abbiamo già detto che si tratta certamente della parte meno conosciuta del Rallye nonostante presentasse elementi di interesse importanti che andavano ben oltre il semplice aspetto agonistico. Ciò si deve al fatto che, a causa della sua difficoltà, la pista del Fezzan venne scelta solo da cinque equipaggi, di cui due civili (Jean Desparmet su Jeep Willys e i fratelli tunisini Lapalu su Land Rover) e i tre militari già ricordati, e fu l’unico tratto del Rallye a non essere percorso da alcun veicolo dell’organizzazione, da nessun giornalista al seguito e da nessuno dei  veicoli fuori concorso dei mass media (Radio Nazionale Francese e dalla Missione Cinematografica Francese).

Sulle vicende che caratterizzarono questa traversata e gli uomini che la  resero possibile rimasero quindi pochissime testimonianze. Unica importante eccezione fu la pubblicazione del giornale di bordo di Jean Desparmet, dal quale venne estratto  il libro “De Tunis au Cap en Jeep”, pubblicato nel 1951 dall’Editore La Rapide di Tunisi, con il supporto della filiale tunisina della Shell e con il patrocinio di “La Dépêche tunisienne”, il principale quotidiano in lingua francese pubblicato durante il periodo coloniale in Tunisia. Il libro tuttavia ebbe una diffusione molto limitata: ne furono stampati infatti solo 1,083 esemplari numerati, riservati unicamente agli abbonati del quotidiano.

Detto ciò, è difficile oggi capire i motivi che spinsero, una volta venute a conoscenza dell’organizzazione del gigantesco rallye trans africano, alcuni membri dell’amministrazione di questa colonia, dell’Automobile-Club de Tunisie e della società pubblica di trasporti, la Tunisienne Automobile Transport (TAT) (la società che assicurava la gestione e la manutenzione delle piste in quei territori) a mobilitarsi per far si che la pista del Fezzan venisse inclusa nel percorso.

Infatti, la pista del Fezzan, intesa come via di comunicazione regolare automobilistica che unisse la Tunisia al Ciad attraverso la Libia, non esisteva nemmeno, e nel suo tratto centrale i veicoli del Rallye avrebbero utilizzato, come vedremo meglio in seguito, piste carovaniere estremamente impegnative e a mala pena tracciate.

Le due piste del Tanezrouft e dell’Hoggar erano inserite all’interno di una rete di collegamenti automobilistici stabili e regolari; esse erano percorse regolarmente e in entrambi sensi da ogni tipo di veicolo, erano oggetto di manutenzione permanente ed erano soggette all’autorità di un ente che ne sorvegliava la circolazione e garantiva che essa avvenisse in condizioni di sicurezza, offrendo assistenza a tutti coloro che per un per l’altro avessero deciso di intraprendere l’attraversata del Sahara.

Nel caso della pista del Fezzan, nessuna di queste condizioni era verificata.

Si trattava di seguire un tracciato Nord – Sud che utilizzasse le buone piste del sud tunisino e i tratti delle piste automobilistiche realizzate dagli italiani della parte occidentale della Libia che univano Tripoli alle località del Fezzan come Sebah e Murzuq. Per il resto, non esistevano che piste carovaniere mal tracciate, lungo territori poco conosciuti e in ambienti estremamente impegnativi. Nessuna manutenzione, nessuna assistenza, nessun luogo in grado di accogliere i viaggiatori, nessuna possibilità di ricevere soccorsi in caso di guasto meccanico o, peggio ancora, in caso di smarrimento della rotta. Degli oltre 3,800 chilometri totali, le prime rappresentavano meno del quaranta percento.

Lo scopo dichiarato dalle autorità ed organizzazioni francesi in Tunisia era quello di dimostrare come anche la pista Fezzan potesse essere sviluppata come un asse di attraversamento del Sahara alternativo a quello occidentale del Tenezrouft e centrale dell’Hoggar, rappresentando la via più breve per mettere in comunicazione il Mediterraneo con la zona del Lago Ciad, e presentando quindi interessanti prospettive per lo sviluppo economico dei territori coloniali dell’Africa Equatoriale Francese. L’obiettivo dichiarato era quindi quello di dimostrare che attraversare il Sahara seguendo la pista del Fezzan libica non era affatto un’impresa riservata alle colonne dei militari, ma era invece fattibile per tutti, “a particolari condizioni”. Cosa significasse quel “a particolari condizioni” i membri degli equipaggi che intrapresero questa pista, come vedremo in seguito, lo avrebbero presto compreso sulla loro pelle, militari compresi.

Questa motivazione pare insufficiente a spiegare la quantità di risorse investite per consentire a due veicoli civili (i militari si sarebbero aggregati in un secondo tempo quando il percorso del Fezzan era già stato approvato dal comitato organizzatore) di affrontare una pista così impegnativa e rischiosa

I  motivi che spinsero ad includere questo tratto di percorso nel programma del Rallye vanno quindi cercati anche altrove.

In primo luogo, nell’opinione pubblica francese erano ancora vivissime le memorie delle gesta della Colonna Leclerc, che proprio lungo quelle piste aveva combattuto durante il secondo conflitto mondiale le forze italo-tedesche, contribuendo in modo determinante alla riabilitazione della Francia agli occhi degli Alleati e a conquistarsi lo statuto di potenza vincitrice.

Esisteva poi la determinazione da parte delle autorità tunisine di non essere escluse dai potenziali benefici che ci si aspettava di ottenere dal Rallye.

Esistevano infatti importanti interessi delle città portuali che si affacciavano sulla costa di trovarsi al capolinea di una importante via di penetrazione nell’entroterra che consentisse di attrarre la maggiore quantità del traffico di persone e soprattutto di merci, a scapito delle città portuali concorrenti. A partire degli anni venti, questa rivalità aveva opposto le città di Casablanca ed Orano ad Algeri, con le prime che avevano sostenuto l’apertura della via di comunicazione lungo la pista del Tanezrouft. Adesso era la volta di Tunisi a reclamare la sua quota del traffico trans-sahariano di merci, che altrimenti avrebbe continuato ad essere attratta dal porto di Algeri che si trovava al capolinea della pista dell’Hoggar.

Questa scenario viene confermato dalla già citata circostanza che, in origine, questo tratto di percorso doveva essere percorso dai soli due veicoli civili, ai quali una delle squadre militari francesi si aggiunse solo in secondo tempo. La testimonianza di Desparnet è interessante in quanto conferma come l’adozione del tracciato del Fezzan sia avvenuta in seguito all’iniziativa delle autorità civili, e che le autorità militari non hanno avuto quindi un ruolo nella scelta del comitato organizzatore del Rallye.

In generale, il principale interesse di questo tracciato era quello di contribuire al désenclavement, alla rottura dell’isolamento della capitale dal Ciad che si verificava durante la stagione della piogge, che rendevano impraticabili tutte le vie di accesso terrestre allora in uso.

In quest’ottica, è mia convinzione che a giocare un ruolo determinante furono le aspirazioni di determinati ambienti politico-economico-militari che intendevano forzare il governo Francese a insistere affinché il territorio del Fezzan venisse affidato alla tutela permanente della Francia, annettendolo in qualche modo alla Tunisia e quindi separando il suo destino da quello della ciò che sarebbe rimasto della Libia. È interessante osservare come la creazione della Libia come un’unica entità statale comprendente la Tripolitania, la Cirenaica e le altre regioni non era assolutamente scontata all’epoca, e se le ambizioni italiane di conservare il controllo almeno della Tripolitania erano state frustrate, esistevano certamente ambienti nei quali lo smembramento dell’ex-colonia italiana era preso seriamente in considerazione.

Una volta ricevuta l’approvazione da parte del comitato organizzatore del Rallye verso la fine del 1949, vennero avviati i preparativi per organizzare lo svolgimento della competizione e assicurare i necessari rifornimenti lungo il tracciato. La TAT dovette provvedere ad organizzare un convoglio per provvedere alla creazione lungo il percorso delle riserve di combustibile, lubrificanti, viveri, generi di prima necessità ecc., necessarie ai partecipanti al Rallye. Il convoglio parti da Tunisi quasi due mesi prima la partenza del Rallye, il 7 novembre, ed i depositi vennero creati presso le sedi di guarnigioni militari o presso i rifugi della TAT, che altro non erano che hangar di lamiera ondulata dotati di posto radio. Desparmet così li descrive:

“i rifugi hanno forma cilindrica, il che li rende una grossa cassa di risonanza ed il minimo spostamento di uno che dorme finisce con lo svegliare tutti quanti. Vibra persino quando qualcuno tossisce. Dormiamo sui bidoni di benzina e di gasolio, sui quali abbiamo messo le piastre di lamiera che usiamo per uscire dagli insabbiamenti: ciò significa che la notte passa ascoltando questa specie di jazz fuori tempo, ma di grande sonorità.”

Al fine di garantire la sicurezza dei partecipanti, sempre la TAT mise a disposizione per tutto il tragitto fino a Fort Lamy tre veicoli pesanti 4×4 Dodge che ospitavano una postazione radio, una cucina da campo ed una officina, e, alla guida di uomini esperti, avrebbero dovuto trarre d’impaccio coloro che avessero avuto problemi d’orientamento o noie meccaniche serie.

La partenza da Tunisi avvenne il 26 dicembre 1950, e la colonna giunse a Fort Lamy (l’odierna N’Djamena), la capitale del Ciad, il 14 gennaio 1951, dopo circa 70 ore di guida effettiva per coprire gli oltre 3,800 chilometri che separano le due città seguendo la via prescelta.

Per avere un’idea di quanto questa pista fosse diversa da quelle seguite dalla maggior parte degli equipaggi è sufficiente citare un episodio tratto dalla cronaca di Desparmet verificatosi nel pressi del Passo Korizo, nei pressi del confine del Ciad con la Libia, all’estremità nord della catena del Tibesti:

“A Korizo, Utz [uno degli uomini della TAT al seguito degli equipaggi] ci mostra una delle sue scoperte. Sotto uno sperone di roccia, si trova uno scheletro umano accanto a due tombe ed alla carcassa di un cammello. Ecco la testimonianza di un dramma del quale ormai solo il deserto custodisce il segreto. L’ultimo sopravvissuto, probabilmente poi morto di sete, a dovuto seppellire i suoi due compagni di sventura, per poi, umilmente, morire per ultimo. Lo dimensioni dello scheletro rivelano che si doveva trattare di un bambino, che giace con il capo sul fianco, in una atteggiamento che tradisce lo sfinimento. Che dramma, che martirio hanno dovuto essere i suoi ultimi giorni!”. 

Nonostante ciò, la bellezza lunare dei luoghi attraversati è accecante. È sempre Desparmet a testimoniarlo:

“Questi monoliti rosa si erigono a gruppi o solitari dal mare  di sabbia che, quest’anno, è una chiara prateria. Viaggiamo in una vera baia di Along [la baia di Ha Long è un’insenatura situata nel golfo del Tonchino, in territorio vietnamita. Comprende circa 2000 isolette calcaree con numerose grotte carsiche. Dal 1994 è un patrimonio dell’umanità dell’UNESCO], dove il mare si sia trasformato in sabbia. Si tratta delle guglie del Sissé. Siamo semplicemente esterrefatti da tanta bellezza”.

Dal punto di vista della competizione, si può ben dire che l’avere consentito ai concorrenti di raggiungere Fort Lamy fu un successo straordinario, e ciò nonostante la difficoltà del tracciato avesse avuto importanti ricadute anche sull’efficienza della macchina organizzativa del Rallye. Una tappa, quella dell’8 gennaio 1951 da Zouar a Maraho, nel nord del Ciad, venne neutralizzata per un grave errore nell’indicazione delle distanze sul road book, e conferma del fatto che la conoscenza del tracciato era alquanto approssimativa. In altri casi, all’arrivo della tappa i concorrenti non trovarono alcun commissario ad attenderli, e si procedette quindi all’”autocertificazione” del risultato. Ciò avvenne ad esempio al termine della tappa del 3 gennaio 1951 che aveva come punto di arrivo il Passo Korizo, alle falde della catena del Tibesti, ove il commissario di gara giunse a notte fonda. Egli veniva da Zouar, nel nord del Ciad, ed aveva percorso a dorso di cammello oltre 350 chilometri, impiegando in totale quasi una settimana per raggiungere il punto di arrivo della tappa.

Il modo migliore per chiudere queste brevi note è tornare a citare Desparmet, le cui riflessioni una volta completato l’attraversamento del Sahara attraverso la pista del Fezzan furono le seguenti:

“Non ci resta che adottare l’attitudine modesta degli eroi coscienti del valore delle loro gesta: siamo riusciti a collegare Tunisi a Fort Lamy attraverso il Fezzan in meno di 70 ore di guida effettiva, con dei mezzi attualmente già molto diffusi. La velocità media realizzata permette di pensare che, a costo di un sensibile rallentamento, questo percorso sarà accessibile anche a veicoli ben più pesanti. È questo l’inizio di un nuovo collegamento commerciale, del quale i ciadiani – isolati durante i mesi di pioggia dai porti del sud – sentono così fortemente la necessità? Il futuro ci dirà se è così.”

Ultima nota di cronaca: all’arrivo a Tataouine, nel sud della Tunisia, ad attendere i concorrenti ci fu anche Louis Audoin-Dubreuil, l’esploratore francese che era entrato nella leggenda in quanto protagonista delle avventurose Crosiére Citroën della prima metà degli anni venti, alla prima delle quali abbiamo fatto cenno nella pagina dedicata alla storia della pista del Tanezrouft.