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La pista del Tenezrouft | Africa A Cronometro

LA PISTA DEL TANEZROUFT

Egisto Corradi cosí descrive l’itinerario scelto dalla Squadra Lancia per attraversare il Sahara:

“Il primo [itinerario], quello più occidentale, segue il tracciato Casablanca (od Orano od Algeri) – Colomb-Béchar – Beni Abbès – Adrar – Reggan – Bidon V – Tessalit – Bourem – Gao – Kano – Fort Lamy. È quello che, partendo da Algeri, seguiranno il «Climene» ed il «Croce del Sud» del quale mi troverò a bordo; ed è l’itinerario detto del Tanezruft, il più «sahariano» tra i tre. Tanezruft vorrebbe dire, secondo alcuni, il «paese dello spavento»; secondo altri «soglia della sete»; denominazioni, ambedue, ancora dense di significato e di minaccia fino a pochi lustri or sono, fino a quando insomma il deserto cominciò ad essere solcato da ruote d’automobile.”

Corradi aveva perfettamente ragione: attraversare il Tanezrouft significava affrontare la pista piú impegnativa che il Sahara poteva offrire ad un viaggiatore, temuta ed evitata dagli stessi predoni del deserto, avvolta di leggende tragiche e misteriose, inaccessibile fino a pochissimo tempo prima.

La sua scoperta, o, per meglio dire, riscoperta, era infatti avvenuta, come dice Corradi, pochi lustri prima, e le vicende che avevano condotto alla sua definitiva apertura avevano appassionato l’opinione pubblica francese per oltre dieci anni.

Questa scoperta ha una data, il 12 febbraio 1923, ed un protagonista assoluto, il tenente dell’aviazione francese Georges Estienne, nato nel 1896 terzo figlio del generale  Jean-Baptiste Eugène Estienne, l’uomo che ideó i carri d’assalto ed influenzó in modo determinante l’esito della Prima Guerra Mondiale.

Nel febbraio del 1922, a Georges Estienne viene affidato l’incarico di provvedere alla realizzazione dei punti di riformimento necesssari alla prima spedizione che avrebbe attraversato il Sahara utilizzando veicoli a motore. La spedizione, guidata da Louis Audoin-Dubreuil, avrebbe utilizzato delle speciali autocingolate realizzate dalla Citröen, e, dopo essere partita da Algeri, avrebbe dovuto raggiungere Timbuctú attraversando la pista dell’Hoggar. Dalla localitá di Touggurt, il capolinea della linea ferroviaria che partiva dalla costa, si trattava di percorrere oltre 3,200 chilometri di piste carovaniere, in buona parte in territori inesplorati e non ancora completamente pacificati.

Tra il febbraio e l’aprile del 1922, Georges Estienne crea una serie di punti di rifornimento lungo il perscorso prescelto, ove vengono depositati acqua, combustibile, lubrificanti e pezzi di ricambio. Nonostante abbia a disposizione a sua volta delle autocingolate e i camion dell’esercito francese, gran parte del materiale viene trasportato a dorso di cammello, che era ancora il mezzo di trasporto piú affidabile e efficiente nel cuore del deserto sahariano.

Una volta completata questa missione, Georges Estienne completa per conto dell’esercito francese lo studio della fattibilitá per la realizzazione di un collegamento aereo tra il Niger e l’Algeria, da realizzare mediante l’utilizzo combinato dell’aereo e dei nuovi veicoli autocingolati, il cui compito è quello di garantire l’indispensabile assistenza a terra.

Nel frattempo, la data per la partenza della “Croisière Citröen” é fissata il 17 dicembre 1922. Georges Estienne è ancora membro della spedizione, e nuovamente la sua responsabilitá é quella di garantire i rifornimento e l’assistenza tecnica. Questa volta, ad affiancare Georges c’è anche suo fratello piú giovane, René.

La spedizione, composta da cinque autocingolate, di cui due con incarico di logistica ed assistenza, è sempre affidata al comando di Louis Audoin-Dubreuil. La meta viene raggiunta il 7 gennaio 1923: il successo è straordinario, e la spedizione è salutata in patria cosí come nei territori d’oltremare come un evento destinato a cambiare il futuro delle colonie. André Citröen è celebrato come un eroe, ed all’impresa delle sue macchine vengono dedicati un film ed un libro che contribuiranno in modo determnante a creare attorno ad essa un’aura di leggenda.

Nelle due settimane di attesa prima di intraprendere il viaggio di ritorno, a Timbuctú, Georges Estienne non condivide tanto entusiasmo. L’esperienza dell’ultimo anno lo ha convinto che le autocingolate non sono il mezzo adatto per assicurare dei collegamenti stabili terrestri atraverso il Sahara, ed al massimo possono essere utili per affrontare viaggi di riconoscimento in territori sconosciuti. Estienne infatti sa quello all’opinione pubblica viene taciuto ed alle autoritá militari sottovalutato: questi veicoli sono troppo lenti, giungendo a percorrere su terreni rocciosi poco adatti ai cingoli morbidi di cui sono dotati non piú di 4 – 6 chilometri orari, ad anche sulla sabbia, il terreno a loro piú adatto, non superano i 20 chilometri all’ora. Inoltre i cingolo sono fragili, e devono essere sostituiti ogni 500 – 600 chilometri, il consumo è molto elevato, in media 30 litri per cento chilometri, e richiedono frequenti soste per provvedere ad ingrassare e registrare gli organi del complesso sistema di trazione. A queste difficoltá, si sommano la necessitá di lunghi preparativi, una logistica molto impegnativa, la necessitá di disporre di meccanici specializzati ed i costi generali proibitivi.

Mentre i membri civili della spedizione celebrano il successo con imponenti partite di caccia e André Citröen gode dello straordinario ritorno pubblicitario dell’impresa, il tenente Estiene giunge alla conclusione che la chiave per risolvere veramente il problema dell’attraversamento del Sahara non sta tanto nei mezzi quanto nel tracciato. Se infatti si riuscisse a trovare una pista senza sabbia e con un fondo compatto, allora l’uso di questi veicoli complessi costosi non sarebbe piú necessario, e dei veicoli dotati di normali ruote sarebbero piú che idonei.

Giá, ma quale?

Durante il viaggio di ritorno da Timbuctú, Georges Estienne scopre che il figlio di Abidine, un leggendario capo ribelle che si era opposto all’invasione francese, giace nella prigione di Fort Kidal, nel sud dell’Algeria (oggi in Mali). Estienne chiede di incontrarlo, e sará in quell’occasione che egli apprenderá informazioni preziose su quella che era una zona di deserto che ancora compariva come una chiazza bianca sulle carte geografiche, inaccessibile ed inesplorata, il Tanezrouft, cioè quella enorme porzione di deserto assolutamente priva d’acqua e di vegetazione che si stendeva per oltre 600 chilometri a cavallo tra il sud dell’Algeria e gli odierni Niger e Mali.  Estienne ottiene da Baba Ould Abidine le conferme che desiderava: nonostante la straordinaria ariditá, quel tratto di deserto dovrebbe essere un reg, cioè un deserto roccioso, lungo il quale “i cammelli non lasciano impronte”.

Tornato a Parigi, Estienne cerca nei resoconti degli esploratori del passato altre conferme, che trova nei rapporti di Maurice Cortier, il quale nel 1912 ne aveva percorso un tratto a dorso di cammello. È cosí che scopre come pista del Tanezrouft che collegava direttamente Timbuctú a In Salah sia stata in realtá per secoli la pista piú frequentata dell’Africa Settentrionale, l’arteria di comunicazione principale tra l’Africa sud sahariana ed il Mediterraneo, ma che dovette essere abbandonata nel corso dell’ultimo secolo a causa del progressivo inaridimanto del clima che provocó il prosciugamento dei pozzi e la completa scomparsa dei pascoli lungo di essa.

Se le informazioni sono corrette, e la pista del Tanezrouft attraversa effettivamente un lingo tratto di deserto roccioso, allora protrebbe rivelarsi essere la soluzione migliore per attraversare il Sahara: l’ariditá assoluta infatti non rappresenterebbe un problema per un veicolo in grado di percorrere in un’ora la distanze che un cammello percorre in un giorno. La sua stessa inospitalitá e la fama sinistra che gli derivava dalle numerose storie di carovane misteriosamente scomparse nel nulla rappresenterebbe un importante vantaggio, essendo evitato dagli stessi predoni che invece ancora minacciavano le vie carovaniere correntemente in uso.

Il giovane tenente confida le sue conclusioni al padre generale, il quale decide di organizzare una spedizione di ricognizione per chiarire in modo definitivo la situazione lungo questa pista dimenticata, e stabilire se sia idonea ad ospitare una via di comunicazione terrestre idonea.

Nell’iniziativa ed in qualitá di finanziatore, verrá coinvolto un imprenditore, Gaston Gradis, il quale fonderá il 23 maggio 1923, con il pieno appoggio del governo, la “Compagnie Géneral Transsaharienne”. La spedizione viene organizzata nell’estate di quell’anno: i mezzi prescelti, trattandosi di esplorazine di terreni completamente sconosciuti, sono quattro autocingolati Citröen dotati di rimorchio, ai quali verrá affiancato anche un velivolo da ricognizione Nieuport-Delage dotato di ali pieghevoli, il cui scopo sará quello di effettuare rilevamenti aerei, delimitare le aree sabbiose e individuare il tragitto nei tratti piú impervi. Il fatto che Citröen metta a disposizione i suoi veicoli, come vedremo, avrá un seguito di sospetti e di veleni. André Citröen sosterrá che egli ricevette nella fase preparatoria di questa spedizione assicurazioni che sarebbe stato prontamente informato sui suoi esiti, e che avrebbe prontamente ricevuto da Georges Estienne un dettagliato rapporto appena questi fosse rientrato. Questo rapporto verrá atteso invano …

Il percorso scelto è quello che collega, lungo una linea perfettamente Nord – Sud, Adrar, nel cuore dell’Algeria, l’ultimo pozzo prima del nulla, a Tessalit, oggi in Mali, che era il primo pozzo nel Sudan Francese, a quasi 1,000 chilometri di distanza. La spedizione parte il 21 novembre 1923, e, nonostante le difficoltá e un guasto serio che rese il velivolo inservibile, raggiunge Tessalit dieci giorni dopo, il 30 novembre, ed il rientro ad Adrar percorrendo a ritroso la medisima pista avviene il 13 dicembre. La nuova pista si rivelerá essere esattamente come Estienne desiderava: compatta, priva di tratti sabbiosi che impediscano il transito a veicoli a ruote, e piú corta di oltre 300 chilometri di quella che attraversava l’Hoggar.

Lungo la via del ritorno, a Colomb-Béchar, Georges Estienne riceve un telegramma di André Citröen con il quale quest’ultimo sollecita copia del rapporto sulla spedizione appena completata, rapproto di cui sostiene gli sia stata promessa copia. Estienne in seguito negherá che sia mai esistito un tale accordo, ed inoltre non capisce il motivo per cui debba informare l’industriale prima delle autoritá militari, che avevano sollecitato e organizzato la spedizione, offrendo pieno appoggio alla “Compagnie Géneral Transsaharienne”. André Citröen, per la prima volta, comincia a sospettare che esista un complotto ai suoi danni.

Nel frattempo il generale Estienne era stato informato dei notevoli progressi che erano stati ottenuto nello sviluppo di un nuovo tipo di pneumatico a larga sezione che sarebbe stato a breve commercializzato da Michelin, definito baloon o confort, il quale, una volta sgonfiato, offriva ottime prestazioni anche sui percorsi sabbiosi.

Una volta letto il rapproto redatto dal figlio, il generale decide che è giunto il momento di verificare fino a che punto il Sahara possa essere sconfitto da veicoli a ruote, e si rivolge all’uomo con il quale durante la guerra aveva  sviluppato i carri d’assalto che ne avevano ribaltato le sorti, cioè Louis Renault.

Renault non perde tempo, ed utilizzando un autotelaio esistente cui viene aggiunto un secondo asse posteriore, realizza un veicolo a sei ruote gemellate destinato ad affrontare le piste africane.

Il commento di André Citröen è lapidario: “… se Renault vuole la guerra, che guerra sia!”.

L’inaugurazione della nuova pista aperta da Estienne avviene quindi in clima di ostilitá e sospetto, con i media francesi schierati compatti a sostenere la causa di André Citröen e la teoria del complotto, perdendo completamente di vista la reale posto in gioco, e cioè l’apertura di una nuova via di attraversamento del Sahara di strardinario valore strategico ed economico.

André Citröen decide di passare all’offensiva, e organizza una spedizione con le sue autocingolate sulla stessa pista aperta da Estienne: tre autocingolate partono in direzione di Timbouctú da Colomb-Bechar sempre al comando di Audoin-Dubreil, il 24 gennaio 1924. Gaston Gradis, nonostante i suoi mezzi non siano ancora perfettamente a punto, parte nella stessa direzione la mezzanotte del giorno successivo, e le due spedizioni si impegnano in quella che diviene una vera gara di velocitá, in cui la posta in gioco è il prestigio ed il favore dell’opinione pubblica, oltre che quello ben piú importante delle autoritá militari.

Il risultato sará nettamente favorevole alle vetture Renault: nonostante le vetture Citröen raggiungano Bourem, localitá situata sulle rive del fiume Niger, il 31 gennaio 1924 con qualche ora di anticipo sulle Renault, in realtá ció fu la conseguenza di diverse scelte di percorso, e la superioritá dei veicoli a ruote sulle autocingolate ottenne, per la prima volta, una indiscutibile conferma. Da Bourem, le due squadre prenderanno direzioni opposte lungo le sponde del fiume Niger: le Citröen si dirigeranno verso Timbuctú, che raggiungeranno il 2 febbraio, mentre le Reanult si dirigeranno verso Gao.

La corsa era finita senza un vero vincitore, entrambi i team avendo motivi per ritenersi soddisfatti; la guerra continua…

La determinazione di André Citröen era giustificata non solo dal suo vulcanico carattere e dalla acerrima rivalitá con Louis Renault, ma si basava su precisi interessi economici: egli aveva compreso prima e meglio di molti il potenziale commerciale della nuova via “veloce” per collegare le sponde del Mediterraneo all’Africa Tropicale, la misteriosa pista del Tanezrouft il cui nome era ormai divenuto sinonimo di grande avventura. Pochi giorni dopo che la seconda spedizione guidata da Audoin-Dubreuil aveva raggiunto le sponde del Niger, il 19 febbraio 1924, infatti André Citröen informa il Ministero delle Colonie e della Guerra dela sua intenzione di organizzare entro l’autunno una linea di collegamento terrestre regolare tra l’Africa del Nord e l’Africa Orientale Francese, ed a questo scopo fonda la Citracit, cioé la “Compagnie Transafricaine Citröen”. L’obiettivo è realizzare a tempo di record una rete di infrastrutture degne dei migliori hotel europei, destinate ad ospitare nobili e ricchi in grado di sborsare le ingenti somme per affrontare in tutto comfort e sicurezza un viaggio che assicurava emozioni forti e ricordi indimenticabili.

Il progetto faraonico, nel quale l’industriale francese investí somme favolose, sarebbe stato un sogno di breve durata. Si tratterá di un autentico caso politico-economico, nel quale i media giocarono un ruolo fondamentale nel tentativo di determinare il corso degli eventi. Alla fine, Citröen abbandonerá il progetto nel gennaio del 1925, accusando apertamente Louis Renault e parte del Governo Francese di avere ordito un complotto contro di lui.

Mentre André Citröen inseguiva i suoi sogni e dilapidava favolosi capitali, Gaston Gradis e Georges Estienne continuavano a preseguire il loro progetto di sviluppo di una linea di trasporto regolare terrestre ed aereo lungo la pista del Tanezrouft che rispondesse alle esigenze del paese e delle colonie, e non solo a quello di un eccentrico industriale e dei suoi facoltosi amici. Una seconda spedizione composta da tre  veicoli a 6 ruote Renault venne quindi organizzata, con partenza nel cuore del deserto algerino, l’oasi di Colomb-Béchar, ed arrivo a Savé, il capolinea della ferrovia del Dahomey. Il viaggio di andata duró dal 25 novembre and 3 dicembre del 1924, cioè poco piú di una settimana per percorrere oltre 3.600 chilometri, un’impresa per l’epoca che fece sensazione, e che contribuí a consolidare in modo definitivo il progetto che si basava sull’intuizione e la tenacia di Georges Estienne. A tale progetto egli si sarebbe dedicato per quasi quarant’anni, prima come direttore della “Compagnie générale transsaharienne” (CGT) di Gaston Gradis, e poi, a partire dal 1933, come fondatore e proprietario della “Société Algérienne des Transports Tropicaux” (SATT).

Nel febbraio del 1926 i due fratelli Estienne organizzarono la prima sistemazione della pista del Tanezrouft da Reggan a Tessalit per renderla percorribile in condizioni relativa sicurezza, in caso di necessitá anche di notte. A bordo di due veicoli Renault a 6 ruote essi provvedettero a segnare il tracciato della pista utilizzando circa 2.000 bidoni vuoti. Nel viaggio di ritorno da Tessalit, provvedettero poi a seppellire una serie di fusti d’acqua posizionati ad una distanza fissa di 50 chilometri ed a 100 metri ad ovest della pista, ciascuno ricevendo un numero da uno a sedici; in caso di emergenza, chiunque avesse percorso la pista avrebbe saputo in quale direzione dirigersi per raggiungere la piú vicina riserva d’acqua che gli avrebbe consentito di sopravvivere in attesa dell’arrivo dei soccorsi. Durante questa operazione, i due fratelli si resero conto di una circostanza curiosa: uno di questi bidoni si trovava molto vicino ad punto assolutamente particolare, e cioè esattamente al centro di un cerchio del diametro 1.000 chilometri all’interno del quale non esisteva assolutamente nulla, il deserto assoluto. Intuendo che questo punto avrebbe assunto una notevola importanza nello sviluppo di questa via di comunicazione, spostarono il bidone nel punto esatto indicato dagli strumenti topografici. L’operazione venne completata al calare delle tenebre, e quando Georges Estienne chiese ai suoi uomini che numero avesse il bidone, questi urlarono: “Bidon V!”.

E quel nome rimase, e finirá con l’indicare non solo quel punto sperduto in mezzo al deserto, ma anche la pista stessa, che di lí a poco sarebbe stata chiamata semplicemente la bidon cinq

Quasi esattamente venticinque anni dopo quella notte del febbraio 1926, Egisto Corradi cosí descrive Bidon V:

“Bidon V è nulla, poco più che nulla. S’immagini una linea dritta, l’orizzonte; e su questa linea l’alzarsi appena visibile, nel tremolare dell’aria calda, del traliccio di ferro reggente il faro e una esilissima antenna radio… il resto è sabbia, sabbia rossa simile a quella che si vede nelle clessidre; sabbia e pensieri. Sabbia più un incredibile silenzio, un lunare terrificante silenzio; più la sensazione cosmica di trovarsi in un punto dello spazio sidereo, in un punto geografico puro, in un non luogo.”